Verdensdebuten til Anthea fant sted sommeren 1965 i Le Bourget, Frankrike. Bilen ble umiddelbart et skikkelig høydepunkt på utstillingen. Likevel, før An-22, var de mest tungløftende flyene det innenlandske 3M, som løftet 55 tonn opp i luften, og det statseide C-141, designet for en kommersiell last på 40 tonn. For franskmennene ga utseendet til giganten og nynningen som han kunngjorde omgivelsene til Le Bourget anledning til navnet An-22 "Flying Cathedral".
Utstilling av den 26. salongen Le Bourget
Brainstorming på Antonov Design Bureau angående utsiktene for passasjerversjonen An-22
Det var på Le Bourget at den legendariske designeren Oleg Konstantinovich Antonov sa at passasjerversjonen av Anthea ville være i stand til å løfte 720 mennesker opp i luften samtidig. Det mest interessante er at designeren til og med instruerte sitt eget designbyrå om å utarbeide konseptet med en dobbeltdekk megaliner. Selvfølgelig, på den tiden, kunne ikke engang verdensflytransport tilby et slikt passasjerfly verdige ruter, for ikke å snakke om den innenlandske Aeroflot. Derfor forble hovedformålet med An -22 det samme - å utføre luftbårne transportoperasjoner. Etter demonstrasjonen i den 26. Le Bourget -salongen, kalte amerikanerne på sin vanlige måte "Antey" under det ikke mest prestisjefylte navnet "Cock", eller, i oversettelse fra engelsk, "Rooster". Tydeligvis fant Yankees likheten i konturene til flykroppen og den høye stemmen til NK-12M turboprop.
Utkast til prosjekter for Be-16
Historien om utviklingen av An-22 begynte på slutten av 1950-tallet, da oppgaven ble satt til å bygge et fly som var i stand til å overføre utstyr som veier under 50 tonn i en avstand på opptil 5000 km. Det tyngste flyet i Sovjetunionen på den tiden, An-12, kunne bare løfte 16 tonn fra bakken. Ingeniørene trengte å sikre minst tre ganger den nye modellens overlegenhet når det gjelder nyttelast i forhold til forgjengerne.
An-20 er et produkt av utarbeidelsen av utseendet til fremtidens "Antey"
Flere designbyråer begynte arbeidet med statsordren med en gang. OK Antonov med designpersonalet foreslo prosjektene An-20 og An-20A, som senere ble erstattet av VT-22, designet for turboprop NK-12M. I Taganrog designet GK Beriev, som en del av bestillingen, Be-16, og Tupolevene jobbet med Tu-115. Den siste modellen var bare en kreativ nytenkning av passasjeren Tu-114 med den feide vingen og den smale flykroppen. Tydeligvis var Tupolev Design Bureau ikke spesielt interessert i å jobbe på et gigantisk transportfly, ettersom prosjektet deres i utgangspunktet ikke oppfylte nyttelastkravene, og heller ikke tillot landing på uforberedte rullebaner. Antonov og Beriev kom i utgangspunktet til det klassiske enkeltkjølte oppsettet med en rett vinge. Designerne hadde ikke et annet alternativ - kravet om å utstyre flyet utelukkende med en turbopropmotor og høy nyttelast (forholdet mellom last og startvekt), samt muligheten for å operere på asfalterte rullebaner, satte ingeniører i et smalt rammeverk. I tillegg var det en alvorlig begrensning på startløpet - ikke mer enn 1000 meter og landingsløpet - opptil 800 meter.
IL-60 skisseprosjekter
Ilyushin Design Bureau sto ikke ved siden av kampen for en seriøs statsordre-på begynnelsen av 60-tallet presenterte de Il-60-prosjektet med en startvekt på mer enn 124 tonn. Bilen ble beregnet for transport av 40 tonn i en avstand på 3500 km. Imidlertid ble utviklingsfordelen til slutt gitt til Antonov designbyrås bil som den mest gjennomtenkte og høyteknologiske. Det første fokuset på NK-12M turboprop (turbopropmotor) forble uendret, siden det var denne motoren som gjorde det mulig å oppnå den optimale kombinasjonen av propelleffektivitet og aerodynamisk kvalitet. I tillegg hadde Sovjetunionen ganske enkelt ikke en turbojetmotor med et høyt bypass -forhold, som ville tilfredsstille kravene til militæret når det gjelder rekkevidde og bæreevne til flyet. Det kan sies med et stort ansvar at løpet av den daværende ledelsen for luftfartsindustrien i Sovjetunionen for å utvikle hovedsakelig superkraftige turbopropmotorer på mange måter var feil. Siden den gang begynte Sovjetunionen å henge etter i teknologien til to-krets turbojetmotorer, som vi fortsatt føler.
Tremodell An-22
V. I. Kataev ble utnevnt til sjefsdesignere for det fremtidige flaggskipet for militær transportfly, som senere ble erstattet av A. Ya. Belolipetskiy. Den offisielle starten på utviklingen av flyet "100" (betegnelse på fremtidens An-22) ble gitt i desember 1960 ved et dekret fra regjeringen i Sovjetunionen. Samtidig ble kravene til bilen litt justert: nå måtte 40 tonn transporteres i en avstand på 3500 km, og 10 tonn - på 10 000 km. Det fremtidige flyet skulle klatre 11 000 meter, akselerere til 720 km / t og i cruisemodus til 650 km / t. Hovedformålet med An-22 var fallskjermlanding av 150 soldater og 15 tonn last med en hastighet på omtrent 350 km / t eller landing av 295 soldater, missiler av forskjellige klasser (opptil blokker med lovende UR-500 (8K82)) og T-10M eller T- 54. Taktikken for bruk av An-22 besto i å levere last til et flyplass nærmest fronten eller til og med et enkelt, asfaltert område, etterfulgt av omlasting til et B-12 helikopter, som leverte utstyr eller soldater direkte til destinasjonen. B-12s svake ledd viste seg å være et gigantisk rotorskip, hvis utvikling til slutt ble innskrenket, men prosjektet med de 100 flyene ble brakt til sin logiske konklusjon, og flyet ble ganske populært både i hæren og innen sivil luftfart.
OK Antonov nær flymodellen An-22
OK Antonov undersøker den aerodynamiske modellen An-22 før den testes i OKB-røret
I utgangspunktet var An-22 planlagt utstyrt med en masse ganske tunge forsvarsvåpen. Designet så for seg plass til Initiative-2 radarobservasjonsenhet og flere luft-til-luft-missiler. Videre trodde ingeniørene tidligere å begrense seg til bare et passivt radarstoppsystem med installasjonen på den fremre halvkule. For dette formålet ble TRS-45 ustyrte turbojet-prosjektiler brukt, stabilisert under flyging ved rotasjon rundt lengdeaksen og installering av gardiner av dipolreflektorer direkte langs flyets forløp. Litt senere kom ideen om å utstyre An-22 med en 45 mm kanon, som ville skyte antiradarprosjektiler mot mål.
Nå om motoren. I Stupino, i designbyrået til ND Kuznetsov, parallelt med utviklingen av flyet, arbeidet det med en modifikasjon av NK-12-motoren under indeksen "M". Diameteren til propellene ved motoren, i sammenligning med basismodellen for Tu-95-bombeflyet, ble økt til 6, 2 meter. Den nye modifikasjonen "M" var den best egnet nettopp for lav-hastighet og tung transport An-22, siden maksimal effektivitet ble oppnådd ved hastigheter i størrelsesorden M = 0, 6. Tu-95 strategiske bombefly fløy litt raskere, noe som reduserte motorens effektivitet med alle de påfølgende konsekvensene … Som ofte skjer, var ikke motoren klar i tide, og "Antonovittene" måtte fjerne basen NK-12 fra Tu-95 for de første testene av flyet. For å mestre produksjonen av et så stort og komplekst fly, måtte Sovjetunionens industri lage mange teknologier praktisk talt fra bunnen av. Dermed gjorde den nye aluminiumslegeringen B93, valgt spesielt for An-22, det mulig å stemple deler opp til tre meter i størrelse og veie under seks tonn. Dette reduserte antall ledd av deler, og reduserte også den endelige vekten av flyrammen med mer enn to tonn. I flyet var mye gigantisk - mer enn 500 deler hadde ikke -standardmål, og lengden på noen av dem var mer enn 5 meter og veide omtrent 1 tonn.
En klar nyhet innen innenrik luftfartsteknologi var duplisering av kontrollsystemet for høyde og rull ved hjelp av servo-hjul. An-22 ble det andre sovjetiske flyet med en lignende løsning, det første var K-7-flyet designet av K. A. Kalinin, som han utviklet på et flyfabrikk i Kharkov.
Et trekk ved utviklingsprogrammet Antey var et veldig tett samarbeid mellom Antonov Design Bureau og Central Research Institute-30 i USSRs forsvarsdepartement, som ligger i Zhukovsky, som formulerte de viktigste kravene til den fremtidige transportøren. Hele utviklingsprosessen ble også ledsaget av spesialister fra Military Transport Aviation, hvis ideer og erfaring hjalp til med utformingen av cockpit, ror og nødutgangsaksel av kjøretøyet av mannskapet. Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, som nå kalles det 13. sentrale forskningsinstitutt, jobbet også tett med designhovedkvarteret for An-22-prosjektet. Sjef for Military Transport Aviation GN Pakilev skrev i denne forbindelse: "Når jeg snakker om det felles arbeidet til militærspesialister og designbyrået til OK Antonov, vil jeg legge merke til den ekstraordinære oppmerksomheten til byråpersonalet, jeg vil si - tålmodighet og lyst å ta hensyn til vår bestilling og ønsker. Jeg husker ikke et enkelt tilfelle da Oleg Konstantinovich eller hans assistenter ikke var enig i kravene våre og prøvde å finne en rasjonell løsning på det neste problemet."
