"Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien

Innholdsfortegnelse:

"Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien
"Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien

Video: "Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien

Video: "Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien
Video: Casimir's Gift: How the Jews Came to Poland (966-1370) [feat. History House Productions] 2024, Mars
Anonim

Den 76. separate vakt Leningrad Red Banner Military Transport Squadron i sine beste år hadde 29 Anteyevs i tjeneste samtidig. Skvadronens kjøretøyer og mannskaper deltok i mange landemerkeoperasjoner. Så i 1982 overførte styret 09338 Salyut -banestasjonen til Baikonur. To år senere transporterte Antei flere Mi-8-er til Etiopia, og i 1986 leverte tonnevis med bly og utstyr til Tsjernobyl-regionen for å eliminere ulykken.

Dessverre var det ikke mulig å unngå katastrofer i selve den 76. skvadronen. Årsaken til et av dem var "termisk løp" av NKBN-25 lagringsbatterier nr. 4, noe som førte til brenning av en nærliggende drivstoffledning og antennelse av parafin. Det skjedde 6. juni 1980 på ruten fra Bagdad til Tsjkalovskij i 5700 meters høyde. Det brøt ut brann i den riktige kåpen på landingsutstyret, og i løpet av få minutter kvelte lasterommet med kvelende røyk. På den tiden var An-22 (side nr. 06-01) allerede over Moskva, og mannskapssjefen bestemte seg for å lande på rullebanen til Vnukovo flyplass. Etter mislykkede forsøk på å slukke brannen, ble bilen i henhold til instruksjonene overført til en nødstrømforsyningsmodus, som fullstendig deaktiverte flyet. Uten navigasjon og kommunikasjon, med et ikke utgitt landingsutstyr, gjorde kommandanten for mannskapet, major Shigaev V. I., for å unngå tap og ødeleggelse, Antey bort fra Vnukovo til et åpent felt. Med en hastighet på 290 km / t satte kjempen seg ned på flykroppen, rev en armert betongsøyle ved hytta, falt i en kløft og tok fyr. Kommandanten, flyingeniøren Sviridov A. A. og oversetteren Dobrolyubova V. R. P ble drept fra mannskapet.

Bilde
Bilde

Flymodell som viser egenskapene til lastplassering

Etter tragedien med fly nr. 06-01 var batterirommet utstyrt med branndetektorer og en luke som brannslukningsapparatet raskt kunne tømmes gjennom. En lignende situasjon ble gjentatt ti år senere i 1990, da batteriene på den tidligere nevnte kamuflasje "Parrot" An-22A nr. 05-10 ble varme og hovne. Brannen ble unngått, men flyoppdraget ble avbrutt. [/rettferdiggjøre]

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Innredning "Anthea"

Nittitallet ble en av de mest uheldige periodene for An-22. 11. november 1992 skjedde den første katastrofen i tiåret - Antey med side 06-10 med en overbelastning på 20 tonn falt umiddelbart etter start nær Migalovo flyplass. Det var en kommersiell flytur til Jerevan, med mannskapet på major I. Masyutin 33 personer, inkludert barn, om bord. I tillegg til alvorlig overbelastning, var en av årsakene til katastrofen isingen av flykroppen. To år senere, som allerede jobbet i interessene til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon, falt An-22 # 04-08 (flykommandør-major A. Kredin), lastet til kapasitet med militære kjøretøyer fra den tyske Templin. De tragiske hendelsene utviklet seg som følger. Bilen tok av 19. januar fra flyplassen Rostov-on-Don, mens flyet ikke gjennomgikk behandling mot isdannelse. Etter noen minutters flytur begynte "Antey" å rulle ut på vingen og nådde kritiske angrepsvinkler. Nødlandingen mislyktes, flyet traff bakken med vingeplanet og kollapset. Av mannskapet og tre passasjerer overlevde bare tre personer.

Baltimore -katastrofe

Den siste An -22 -ulykken skjedde 28. desember 2010 med RA - 09343 etter start fra Baltimore flyplass i Voronezh. Flyet var involvert i overføringen av en MiG-31 jagerfly for Military Aviation University. En time etter flyturen tilbake fra Voronezh til Migalovo, falt kjempen i området i landsbyen Maloe Skuratovo, Chernsk -distriktet, Tula -regionen. Øyenvitner sa at krateret fra flyets fall nådde en dybde på fem og en diameter på tjue meter, og fragmenter av bilen ble funnet i en avstand på 700 meter fra påkjøringspunktet.

Bilde
Bilde

"Antey" som døde i 2010 i Tula -regionen

Ombord var det 12 personer - to An -22 mannskaper. Analysen av flyrekorderne viste at flyet i 7176 meters høyde brått gikk inn i venstre bredd med et skli, som utviklet seg med en hastighet på 10 grader i sekundet. Antey begynte å synke raskt langs en spiralbane. Nødtiltak fra mannskapet førte ikke til noe, og flyet falt i en hale. Samtidig var overbelastningene slik at bilen begynte å kollapse mens den fortsatt var i luften. Som et resultat kom "Antey" med en gigantisk hastighet og nesten vertikalt ned i bakken. Årsaken var feil i kontrollsystemet, noe som førte til en funksjonsfeil i elektromekanismen i autotrimingsystemet. Det ble også kjent at mannskapet forsømte kravene og ikke rapporterte om funksjonsfeil i kontrollsystemet til det samme flyet, som ble lagt merke til to uker tidligere. Instruksjonene fra mannskapet på An-22-piloten inneholdt heller ingen informasjon om handlinger i tilfelle feil på trimsystemet. Mannskapet på flyet ble postuum nominert til statlige priser for å ha trukket de fallende flyene fra landsbyene i Tsjernsk -regionen inn i skogen, noe som utelukket sivile tap. I de tidligere delene av syklusen om den "flygende katedralen" An-22, er historien til operasjonen til den sovjetiske militære transportgiganten beskrevet mer detaljert.

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Øyeblikkene i livet til en helt som forlater scenen

Kjempen går over i historien

An-22 ved flyanlegget i Tasjkent ble fjernet fra produksjonslinjen av den yngre broren til Il-76, som dukket opp i 1973. "Ilyushin" ble preget av en god bæreevne på 47 tonn, som på mange måter motsatte seg det "Antey". I eiendelen til den 76. er det også jetmotorer, som gir flyet en høyere marsjfart i forhold til turbopropen "Antey". Il-76 viste seg å være et mer lønnsomt kjøretøy, siden den eneste fordelen med den "flygende katedralen" var dens romslige lasterom, som ikke alltid var etterspurt. An-124 "Ruslan" med sine enestående lastevner presset ned på helten vår ovenfra. Kalenderlevetiden til "Antey" ble avsluttet i 2013, men et år tidligere forlenget Russlands forsvarsdepartement levetiden til 2020. Samtidig var forhandlinger i gang med ukrainske "Antonov" om modernisering av maskiner og forlengelse av levetiden opptil 40 år og til og med opptil 50 år. Men kjente hendelser gjorde det umulig.

Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Enestående kamuflasje "Antey"

På luftvåpenets flybaser er nå 22 fly lagret, hvorav seks av begrenset gyldighet. Det skal bemerkes at Antey kunne utnytte sitt fulle potensial i isolerte tilfeller - slik utviklet transportdetaljene seg i fredstid. Gjennomsnittlig last var bare 22,5 tonn, og oftest var disse langt fra store laster som kunne overføres på den mer kompakte Il-76. De fleste flyene i flere tiår med drift har ikke fløyet engang 5000 timer. Både tidligere og nå har forsvarsdepartementet ikke noe særlig ønske om å bruke penger på å holde hele An-22-flåten i god stand. Derfor dør noen av bilene sakte på parkeringsplasser. Dette skjedde med "Antaeus" nummerert RA-08833 og RA-08835, som på seks år ble til søppel på flyplassen Ivanovo. Ukraina ønsket å kjøpe disse flyene til kommersiell drift på midten av 2000-tallet, men avtalen fungerte ikke. På samme tid driver Antonov Airlines ganske vellykket sin eneste Antey, som har okkupert en viss nisje innen verdens lufttransport.

Bilde
Bilde
"Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien
"Flying Cathedral" i Sovjetland. Kjempen går over i historien
Bilde
Bilde
Bilde
Bilde

Ukrainske "Antey" som en del av "Antonov Airlines"

En stor flåte av tunge transportører ville neppe bli lønnsom-markedet for transport av overdimensjonert last med fly er ikke romslig nok til å mette både Antonov Airlines og Volga-Dnepr med An-124 med ordrer. Kommersiell bruk av slike giganter er bare mulig hvis utvikling og produksjon er finansiert av offentlige etater. Ikke et eneste flyselskap, selv i tankene, vurderer konstruksjonen av så mange store transportfly av hensyn til sivil transport. Kostnadene blir aldri dekket. Dessuten forlater til og med super -romslige passasjerfly scenen - først Boeing kunngjorde den forestående pensjonisttilværelsen av 747, og senere reduserte Airbus produksjonen av de ulønnsomme 380. Verken førstnevnte eller sistnevnte planlegger noen etterfølgere.

Bilde
Bilde

An-22 er ikke unik i denne situasjonen: kjempene til Ruslana, etter å ha tømt alle mulige ressurser i Volga-Dnepr, vil også gå til museer og bli slaktet. Hva vil erstatte den unike teknikken? Amerikanerne vil aldri gi C-5 Gelaxi til noen for kommersiell transport, så nisjen på markedet for supertunge transportfly for den sivile sektoren vil mest sannsynlig forsvinne. Selvfølgelig, inntil Russland i fremtiden vil mette luftvåpenet med nye generasjoner og bringe overskuddet til markedet. Men dette, med tanke på moderne realiteter, er vanskelig å tro.

An-22 for oss vil forbli et monument for Sovjetunionens ubetingede ingeniørgeni med dets unike tekniske løsninger og ubeskrivelige karisma.

Anbefalt: