Etter at atomvåpen dukket opp i USA, reagerte amerikanske admiraler svært sjalu på at de i første fase ble båret av langdistansebombere. Kort tid etter den første kampbruken av atombomber begynte kommandoen til marinestyrker aktivt å lobbyere for utvikling av våpen med atomstridshoder som er egnet for utplassering på krigsskip og flybaserte fly. Sjøkommandørene i den amerikanske marinen husket godt hvor vanskelig konfrontasjonen med de japanske marinestyrker i Stillehavet var for den amerikanske marinen, og derfor virket det veldig fristende å ødelegge en sammensetning av krigsskip eller en transportkonvoi av fienden med en bombe eller torpedo. Ikke mindre attraktiv var ideen om et enkelt dekk bombefly med en atombombe som bryter gjennom om natten i stor høyde til marinebaser eller andre strategiske mål. Dette gjorde det mulig å nøytralisere mål med ett slag, for ødeleggelse eller uførhet som det ofte var nødvendig å foreta hundrevis av sorteringer og bruke dusinvis av store krigsskip.
En refleksjon av det faktum at utviklingen av atomvåpen egnet for bruk mot marinemål på slutten av 1940 -tallet var et av de prioriterte programmene, var serien med atomprøver Crossroads. Under tester i lagunen på Pacific Bikini Atoll, en del av Marshalløyene, ble to plutoniumimplosive ladninger med en kapasitet på 23 kt detonert. 95 skip ble brukt som mål. Målskipene var fire slagskip, to hangarskip, to kryssere, elleve destroyere, åtte ubåter og mange landings- og støtteskip. For det meste var dette foreldede amerikanske skip beregnet på avvikling på grunn av foreldelse og ressurssvikt. Imidlertid involverte forsøkene tre skip tatt fra Japan og Tyskland. Før testene ble skipene lastet med den vanlige mengden drivstoff og ammunisjon for dem, samt forskjellige måleinstrumenter. Forsøksdyr ble plassert på flere målskip. Totalt var mer enn 150 skip og en stab på 44 000 mennesker involvert i testprosessen. Utenlandske observatører ble invitert til testene, inkludert de fra Sovjetunionen.
Den 1. juli 1946, kl. 09.00 lokal tid, ble en atombombe droppet fra et B-29-bombefly på en gruppe skip som sto i bollen på atollen. Manglet fra siktepunktet under bombing oversteg 600 m. Som et resultat av eksplosjonen, som mottok kodebetegnelsen Able, sank fem skip: to landingsskip, to destroyere og en cruiser. I tillegg til fem forliste skip, ble fjorten flere alvorlig skadet. Når man vurderte testresultatene, ble det bemerket at skip i destroyer-klasse, hvis det ikke er brannfarlige materialer og ammunisjon på dekkene, er ganske sterke mål og i en avstand på over 1500 m med en lufteksplosjonskraft på omtrent 20 kt har en reell sjanse til å overleve. Mye bedre resultater i de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon ble demonstrert av pansrede slagskip og kryssere. Dermed forble slagskipet Nevada flytende, selv om det var i en avstand på 562 m fra episenteret, men samtidig døde en betydelig del av forsøksdyrene om bord av den gjennomtrengende strålingen. Hangarskip viste seg å være svært sårbare, på de øvre dekkene som fly med tankede drivstofftanker ble plassert på. Under lufteksplosjonen led ubåtene, hvis robuste skrog var designet for å tåle betydelig press, praktisk talt ikke.
Resultatene av Able -eksplosjonen var nedslående for det amerikanske militæret på mange måter. Det viste seg at krigsskip, i tilfelle minimal forberedelse til virkningen av de skadelige faktorene ved en luft atomeksplosjon, ikke er så sårbare som man trodde. I tillegg, når de beveger seg i marsjordre og bomber dem fra en høyde som er trygg for et atombombe -fly, har de en reell sjanse til å unndra seg og forlate sonen med kritisk skade. Studier utført på skip som befant seg i det berørte området viste at de etter dekontaminering er ganske egnet for oppussing, mens den induserte sekundære strålingen som følge av eksponering for nøytronstråling ble ansett som lav.
Under den andre testen, kodenavnet Baker, som ble holdt 25. juli kl. 8.35 lokal tid, ble det utført en undersjøisk atomeksplosjon. Plutoniumladningen ble suspendert fra bunnen av landingsfartøyet USS LSM-60, forankret midt i en flåte som var dømt til ødeleggelse.
Som et resultat av denne testen ble 8 skip senket. Den tyske fangede krysseren "Prince Eugen", som fikk alvorlige skader på skroget, sank senere, ettersom det høye strålingsnivået forhindret reparasjonsarbeid. Ytterligere tre synkende skip ble slept til kysten og kastet på grunt vann.
Detonasjon av en atomladning under vann viste at en ubåt utstyrt med torpedoer med et atomstridshode utgjør en enda større fare for en stor formasjon av krigsskip enn en bombefly som bærer atombomber med fritt fall. Undervannsdelen av kryssere, hangarskip og slagskip er ikke dekket med tykk rustning og er derfor svært sårbar for en hydraulisk sjokkbølge. I en avstand på 6 km fra eksplosjonsstedet ble det registrert en bølge på 5 meter, som var i stand til å velte eller overveldende små vannscootere. I en undersjøisk eksplosjon var det sterke skroget til nedsenkede ubåter like sårbart som undervannsdelen av skroget til andre skip. To ubåter, nedsenket i en avstand på 731 og 733 m, ble senket. I motsetning til lufteksplosjonen, der de fleste fisjonproduktene steg inn i stratosfæren og spredte seg, fikk skipene som var involvert i Baker -testene alvorlig stråleforurensning, noe som gjorde det umulig å utføre reparasjons- og restaureringsarbeid.
Analysen av materialene i Baker -testen tok mer enn seks måneder, hvoretter de amerikanske admiralene kom til den konklusjonen at atomeksplosjoner under vann er ekstremt farlige for krigsskip, spesielt de ved havnebassengene. På grunnlag av resultatene som ble oppnådd under luft- og undervannseksplosjonen, ble det deretter gitt anbefalinger for beskyttelse av skip i marsjordre og ved stopp mot atomvåpen. Testresultatene tjente også stort sett som et utgangspunkt for utvikling av kjernefysiske dybdeavgifter, sjøgruver og torpedoer. Som en gruppe for ødeleggelse av krigsskip ved bruk av luftfartkjerneammunisjon med luft-detonasjon på dem, ble det ansett som mer rasjonelt å bruke ikke fritt fallende bomber som ble kastet fra tunge bombefly som var sårbare for luftfartsbrann og jagerfly, men høyhastighets cruisemissiler.
I tillegg til å forberede seg på sjøslag, viste imidlertid amerikanske admiraler, som tradisjonelt konkurrerer om militærbudsjettet med luftvåpenet, strategiske ambisjoner. Fram til slutten av 50-tallet, da interkontinentale ballistiske missiler dukket opp, var hovedmidlene for å levere atomvåpen langdistansebombere, som krevde omfattende kapitalstrips og store flybaser med en utviklet infrastruktur for start og landing. Under disse forholdene, i øynene til stabsoffiserene som var involvert i planleggingen av strategiske atomangrep, så flytende flyplasser ut som et helt akseptabelt alternativ: de mange hangarskipene i den amerikanske marinen. Saken var liten, det var nødvendig å lage et dekkbomber som var i stand til å nå mål dypt inne på en potensiell fiende. Mens designerne til de største amerikanske flyprodusentene raskt utviklet dekkbasert fly med lang rekkevidde, adopterte de et Lockheed P2V-3C Neptune-fly tilpasset start fra dekket på et hangarskip, konvertert fra et anti-ubåtfly, som en midlertidig tiltak.
For å sikre start av "Neptun" fra hangarskipet, ble åtte solid-drivende JATO-boostere plassert i haleseksjonen, noe som skapte et trykk på 35 tonn på 12 sekunder. Lang flyvning og evnen til å ta av fra et hangarskip hvor som helst i verdenshavet gjorde det til en ideell transportør av atomvåpen. I tillegg til de nye Wright R-3350-26W Cyclone-18-motorene med 3200 hk hver. hvert fly mottok økte gasstanker og en AN / ASB-1 radarbombe. Alle våpen unntatt halen 20 mm tårn ble demontert. Bruken av atombomben Mk. VIII ble tenkt som en "nyttelast". med en kapasitet på 14 kt. Dette atomvåpenet til luftfart var på mange måter likt uranbomben "Malysh" som falt på Hiroshima. Lengden var omtrent tre meter, en diameter på 0,62 m og en vekt på 4,1 tonn. På grunn av den totale drivstoffkapasiteten på rundt 14 000 liter, hadde flyet med en startvekt på mer enn 33 tonn et flyvningsområde på over 8000 km. Under testene dekket "Neptun", som tok av fra dekket på et hangarskip og droppet den midt på ruten, en total distanse på 7240 km etter å ha ligget i luften i 23 timer. Men samtidig hadde ikke flyet muligheten til å lande på et hangarskip. Etter bombingen måtte han lande på et landflyplass, eller mannskapet ble droppet av fallskjerm i nærheten av skipet. Ideen om å lage et slikt flybaserte fly ble tilsynelatende inspirert av historien til Doolittle Raid, da amerikanske amerikanere med to motorer B-25 Mitchell i USA i 1942 tok av fra USS Hornet (CV-8) flyet transportør, angrep Japan.
Den første lanseringen fra dekket på hangarskipet USS Coral Sea (CV-43) med en masse og størrelse modell av en bombe som veide 4500 kg fant sted 7. mars 1949. Startvekten til P2V-3C var mer enn 33 tonn. På den tiden var det det tyngste flyet som tok av fra et hangarskip. I løpet av seks måneder ble det utført 30 starter fra tre hangarskip i Midway-klassen.
Dekkene til disse skipene ble forsterket, i tillegg ble spesialutstyr for montering av atombomber plassert på skipene. Siden de første atomavgiftene var veldig ufullkomne og sikkerhetstiltak krevde den siste montering av atomvåpen umiddelbart før de ble lastet på bombeflyet.
Totalt ble 12 Neptuns omgjort til bærere av dekkbaserte atombomber. Når det gjelder flyrekkevidde, var P2V-3C overlegen den amerikanske strategiske bombeflyet Boeing B-29 Superfortress, som på den tiden var den viktigste slagstyrken til US Air Force's Strategic Aviation Command. Samtidig fløy "Neptune", utstyrt med to stempelmotorer, med en marsjfart på 290 km / t, og utviklet en maksimal hastighet på 540 km / t etter å ha sluppet kamplasten. Et fly med en slik flytehastighet var sårbart selv for stempeljegere, og gitt utstyret til jagerregimentene til USSR Air Force med jetfangere og masseproduksjon av radarer, hadde det liten sjanse til å fullføre et kampoppdrag.
Siden "Neptun" var for tung og ikke opprinnelig var designet for å være basert på hangarskip, var bruken av den som bærer av en atombombe i stor grad en tvungen improvisasjon. Snart ble konverterte til atombomber forkastet fra amerikanske hangarskip av den spesialopprettede nordamerikanske AJ-1 Savage dekkbomberen.
Selv om testene av flyet ble ledsaget av en rekke ulykker og katastrofer, ble det likevel tatt i bruk i 1950 og produsert i en mengde på 55 eksemplarer. Et interessant trekk ved flyet var tilstedeværelsen av et kombinert kraftverk. I tillegg til to Pratt & Whitney R-2800-44 stempel luftkjølte motorer med en kapasitet på 2400 hk, hadde flyet også en Allison J33-A-10 turbojetmotor med en nominell skyvekraft på 20 kN, som ble brukt ved start eller, om nødvendig, for å øke flyhastigheten … Av styrkehensyn var Savages maksimale startvekt begrenset til 23160 kg. På samme tid nådde kampradien 1650 km. Maksimal bombelastning var 5400 kg, i tillegg til bomber, gruver og torpedoer, kunne dekkbomberen bære en atombombe Mk. VI i det indre rommet med en kapasitet på 20 kt, som veier 4,5 tonn og en lengde på 3,2 m. baugen hadde et par 20 mm kanoner. Mannskap - 3 personer.
Selv om Savages kampradius var mer enn to ganger dårligere enn bombeflyversjonen av Neptun, planla de amerikanske sjøførerne om nødvendig å bruke den til å levere atomangrep mot strategiske mål. AJ-1 som opererer fra Middelhavet kan nå de sørlige delene av Sovjetunionen, og i tilfelle overføring av hangarskip til nord, var Baltikum, Murmansk og Leningrad-regionene innen rekkevidde. Maksimal flytehastighet med turbojetmotoren slått på nådde 790 km / t, noe som, på grunn av mangelen på defensive våpen, ikke inspirerte mye optimisme når de møtte sovjetiske jetfly. Siden bombeflyet ikke kunne konkurrere i hastighet og manøvrerbarhet med MiG-15, avsto amerikanerne fra å bruke den i Korea-krigen. Likevel var AJ-1-skvadronen med et lager av atombomber i 1953 stasjonert på en flybase i Sør-Korea.
Selv om flyet raskt ble foreldet, på grunn av mangel på en bedre flåte, bestilte det i 1952 en ekstra batch på 55 moderniserte AJ-2-er, som var utstyrt med Pratt & Whitney R-2800-48-motorer med en kapasitet på 2500 hk, navigasjon utstyr og kommunikasjon ble oppdatert, og manglene som ble identifisert under driften av den tidlige modellen ble eliminert. Alle tidligere bygde Savages ble konvertert til samme modifikasjon. I 1962, i forbindelse med introduksjonen av et nytt system for merking av fly, fikk flyet betegnelsen A-2B. I tillegg til bombeflyversjonen ble det også bygget 30 AJ-2R fotorekognoseringsfly. Det moderniserte flyet inneholdt en modifisert neseseksjon.
På grunn av sin betydelige masse og dimensjoner, kunne Savage bare opereres på de største amerikanske hangarskipene. På grunn av hastverket under testene ble bombeflyet adoptert for service veldig "rå", med mange feil og "barnesår". Selv om vingekonsollene kunne brettes, tok flyet fortsatt mye plass på hangarskipet, og den oppblåste flykroppen forårsaket mye ulempe under vedlikehold. På slutten av 1950-tallet, i en periode med jetfly, så et bærebasert atomvåpen med to stempelmotorer arkaisk ut.
Etter å ha gjennomgått prosjektene, ble Douglas foretrukket. Et av de definerende aspektene ved flyets utseende var størrelsen på bomberommet (4570 mm), som var direkte relatert til dimensjonene til de første atombombene. For å oppnå høyhastighetsparametere var flyet utstyrt med to turbojetmotorer montert på pyloner under en vinge med en sveipevinkel på 36 °. Avhengig av modifikasjonen ble motorene fra Prätt & Whitney J57 -familien med et trykk fra 4400 til 5624 kg brukt på bombeflyene. For starten av et tungt lastet bombefly fra dekket på et hangarskip eller strimler med begrenset lengde, helt fra begynnelsen, ble det tenkt på bruk av JATO-drivstoffforsterkere. Men på grunn av det faktum at jetstrålen skadet lakken til flyet, ble de i praksis sjelden brukt. For å sikre målrettet bombing mot visuelt usynlige mål ble AN / ASB-1A radarsiktesystem innført i flyelektronikken.
Den første flyvningen av XA3D-1-prototypen fant sted 28. oktober 1952 og ble offisielt vedtatt i 1956. Flyet, som mottok betegnelsen A3D Skywarrior (English Heavenly Warrior), i tillegg til bombeflyversjonen, ble utviklet som et fotoreconnaissance -fly, et elektronisk rekognoseringsfly og elektronisk krigføring.
Selv om A3D-1 Skywarrior faktisk var en fullverdig bombefly, av politiske årsaker, for ikke å konkurrere med langdistansebombeflyene til luftvåpenet og ikke miste finansiering, tildelte admiralene som var ansvarlig for marineluftfartøyet transportøren- basert bombefly en "angrep" betegnelse.
Sky Warrior var det tyngste flybaserte flyet i den amerikanske marinen. For den solide vekten, størrelsen og den "oppblåste" flykroppen i flåten ble han kalt "hvalen". I andre halvdel av 50 -årene hadde imidlertid det tilsynelatende klønete "Kit" veldig gode egenskaper. Flyet med en maksimal startvekt på 31.750 kg hadde en kampradius på 2.185 km (med en bombelast på 1.837 kg). Maksimal hastighet i stor høyde - 982 km / t, marsjfart - 846 km / t. På grunn av at atombomber ble lettere og mer kompakte etter hvert som de forbedret seg, kunne to "gjenstander" passe inn i en romslig bomberom med en lengde på mer enn 4,5 m. Maksimal bombelastning: 5.440 kg. I tillegg til 227-907 kg bomber var det mulighet for å suspendere sjøgruver. For å beskytte den bakre halvkule i akterdelen av flyet, var det en fjernstyrt defensiv installasjon av to 20 mm radarstyrte kanoner. Ansvaret for å avvise angrepene fra jagerfly ble tildelt luftfartsoperatøren, hvis arbeidsplass lå bak den glasserte cockpiten. Mannskapet i settet besto av tre personer: en pilot, en navigator-bombardør og en operatør av radioutstyr. Siden bombeflyet var planlagt å bli brukt på middels og stor høyde, bestemte designerne seg for å redusere flyets vekt ved å forlate utkastingsseter. Det ble antatt at mannskapet skulle ha nok tid til å forlate flyet på egen hånd. Tatt i betraktning den ganske høye ulykkesfrekvensen på utviklingsstadiet, ga dette ikke flyet popularitet blant flybesetningen. Det er bemerkelsesverdig at mannskapet på B-66 Destroyer-bombeflyet, opprettet på grunnlag av den "himmelske krigen" etter ordre fra flyvåpenet, var utstyrt med katapulter.
Skywarrior ble serielt bygget fra 1956 til 1961. Totalt ble 282 fly bygget sammen med prototyper og prototyper. Den mest avanserte bombemodifikasjonen var A3D-2. På denne maskinen, til fordel for fastkjøringsutstyr, ble det avvist den bakre fjernstyrte skyteinstallasjonen, og bombingsnøyaktigheten ble økt på grunn av introduksjonen av AN / ASB-7-radaren. Styrken på flyrammen ble også økt og kraftigere J-57-P-10 motorer med en skyvekraft på 5625 kgf ble installert, noe som gjorde det mulig å bringe maksimal hastighet til 1007 km / t og øke bombelasten til 5811 kg. I 1962, i forbindelse med introduksjonen av et forenklet betegnelsessystem, fikk denne maskinen navnet A-3B Skywarrior.
Moderniseringen hjalp ikke settet for mye, og på begynnelsen av 60-tallet, etter utseendet til de A-5A Vigilante-baserte bombeflyene, falt A-3 Skywarriors rolle som bærer av atomvåpen kraftig. Amerikanske admiraler hadde imidlertid ikke travelt med å forlate veldig holdbare fly med romslige bomberom, og betro dem å utføre taktiske oppgaver. Samtidig med driften av streikekjøretøyer ble noen av bombeflyene omgjort til fotoreconnaissance -fly, tankskip, elektronisk rekognoserings- og elektronisk krigsfly, og til og med til VA -3B passasjerfly, i stand til å lande på dekket av et hangarskip - for nødstilfeller levering av overordnet kommandopersonell.
Etter utbruddet av krigen i Sørøst-Asia var dekkbaserte A-3V-er i perioden fra 1964 til 1967 involvert i å utføre sjokkoppdrag og gruve territorialvannet til DRV. På grunn av tilstedeværelsen av et tilstrekkelig avansert radarbomber -sikte, kunne mannskapet på "Kit" utføre bombing med høy nøyaktighet om natten og under lave skyforhold. A-3B Skywarrior var det eneste amerikanske flybaserte flyet som kunne ta fire bomber på 907 kg. Imidlertid led ganske store og relativt lavt manøvrerbare "hvaler" følsomme tap fra det nordvietnamesiske luftforsvaret, som takket være massiv sovjetisk bistand ble styrket hver dag. Etter at amerikanerne mistet flere Skywarriors fra luftvernbrann og jagerfly, begynte admiralene å sende flere høyhastighets og manøvrerbare fly for å bombardere territoriet til Nord-Vietnam, Ho Chi Minh Trails og Viet Cong-baser.
Samtidig har hvalene vist at de er nyttige som tankere. KA-3B Skywarrior beholdt kraftige stoppestasjoner i den omfangsrike flykroppen og kunne dekke flyet til streikegruppen. Utstyret ombord på RA-3B-speiderne gjorde det mulig å spore bevegelsene til partisangrupper i Sør-Vietnam og Laos. ERA-3B elektronisk rekognoserings- og elektronisk krigsfly, som befant seg utenfor luftforsvarssonen, bestemte koordinatene til de nordvietnamesiske radarene, luftforsvarssystemene og luftvernkanonene med radarstyring med tilstrekkelig nøyaktighet.
Det skjedde slik at Skywarrior ble mye overlevd av den supersoniske Vigilent, som erstattet den. Driften av A-3B, omgjort til tankskip og elektroniske krigsfly fortsatte offisielt i den amerikanske marinen til 1991. Flere spesialmodifiserte ERA-3B fra 33. Electronic Warfare Training Squadron ble brukt av den amerikanske marinen som treningsstoppere og sovjetiske cruisemissilbombere. For dette formålet ble spesielle simulatorer suspendert på fly som gjengir driften av radarsøkere. Sammen med identifikasjonsmerkene til den amerikanske marinen, bar de "elektroniske aggressorene" ERA-3B røde stjerner.
Etter den offisielle avviklingen fløy hvalene aktivt i omtrent 10 år til. Maskiner med en betydelig ressurs ble overlevert til Westinghouse og Raytheon, hvor de ble brukt til å teste flyvåpen og teste forskjellige elektroniske systemer.
Etter begynnelsen av "jet -æra", på 50 -tallet i forrige århundre, var det en eksplosiv vekst i egenskapene til kampfly. Og maksimal flyhastighet for A-3 Skywarrior, designet på slutten av 40-tallet, kunne ikke lenger garantere at den subsoniske transportbaserte bombeflyet ville være i stand til å unngå angrep fra jagerfly. For et garantert gjennombrudd av et atomvåpenbærer til et mål, trengte amerikanske admiraler et fly med hastighetsdata som ikke var dårligere enn eller til og med overlegne, lovende avlyttere som bare ble utviklet i Sovjetunionen. Det vil si at for å utføre et kampoppdrag for å levere en atombombe, var det nødvendig med et dekkbomber som kunne akselerere i store høyder opp til en hastighet på mer enn 2000 km / t og med en kampradius på nivået A-3 Skywarrior. Opprettelsen av en slik maskin viste seg å være en svært vanskelig oppgave, som krevde bruk av fundamentalt nye designløsninger.
I etterkrigstiden utviklet det seg en rivalisering mellom luftvåpenet og den amerikanske marinen om de mest "velsmakende" delene av militærbudsjettet. Sjøadmiraler og luftvåpengeneraler har kjempet om hvem som skal få Amerikas atompinne. På det første stadiet var langdistansebombere de viktigste bærerne av atombomber. På 1950 -tallet virket det for mange som at atomavgifter var et "supervåpen" som var i stand til å løse både taktiske og strategiske oppgaver. Under disse forholdene var det en reell trussel om en storstilt reduksjon av den amerikanske flåten. Og saken gjaldt ikke bare slagskip og tunge kryssere, som i "atomtiden" med sine store kaliberkanoner syntes å være forhistoriske dinosaurer, men også veldig nye hangarskip. I kongressen og senatet ble stemmer sterkere og ba om at mange av den "utdaterte" arven fra andre verdenskrig ble forlatt, med fokus på "moderne" våpentyper: atombombere og missiler. De amerikanske admiralene måtte bevise at flåten også kan løse strategiske oppgaver med å levere atomangrep og at hangarskip er i stand til å spille en stor rolle i dette.
I 1955 kunngjorde Sjøforsvaret en konkurranse om utvikling av et kampfly som er egnet for drift fra tunge hangarskip som Forrestal og det prosjekterte atomvirksomheten. Den nye transportørbaserte bombeflyet skulle ha mulighet til å utføre oppdrag ved hjelp av atomvåpen i supersoniske flygehastigheter, uavhengig av tid på dagen og værforhold.
Vinneren av konkurransen var det nordamerikanske selskapet, som i juni 1956 mottok en ordre om konstruksjon av prototyper med betegnelsen YA3J-1. Flyet, som fikk merkenavnet Vigilante (engelsk Vigilante), tok av for første gang 31. august 1958. For å oppnå overlegenhet over konkurrentene, tok nordamerikanske spesialister en betydelig risiko og opprettet et veldig høyteknologisk tomotorsfly. Særpreg ved denne maskinen var: fly-by-wire kontrollsystem, tilstedeværelsen av en digital datamaskin ombord, boksformede justerbare luftinntak, en intern bombe mellom motorene, en vinge uten ailerons og en svingende vertikal hale. For å oppnå perfeksjon med høy vekt ble titanlegeringer mye brukt i flydesignet.
Prototypen bærerbasert bombefly viste enestående flyytelse. Flyet, utstyrt med to General Electric J79-GE-2 turbojet-motorer med en skyvekraft på 4658 kgf uten tvang og 6870 kgf med etterbrenner, i en høyde på 12000 m akselerert til 2020 km / t. Etter å ha installert kraftigere General Electric J79-GE-4-motorer med et etterbrennerkraft på 7480 kgc, nådde maksimalhastigheten 2128 km / t. Maksimal flyhastighet på bakken var 1107 km / t. Marsjfart - 1018 km / t. Taket er 15900 m. Flyet med en maksimal startvekt på 28615 kg og en hydrogenbombe i det indre rommet hadde en kampradius på 2414 km (med påhengsmotorer utenbords og uten å bytte til supersonisk modus). Ved utførelse av supersoniske kast oversteg ikke kampradien 1750 km. Mannskapet besto av to personer: piloten og navigatør-bombardøren, som også utførte oppgavene til luftfartsoperatøren. "Vigilent" hadde ikke håndvåpen og kanonvåpen, dets usårbarhet skulle oppnås ved høy flygehastighet og bruk av en kraftig AN / ALQ-41 jammestasjon og nedlagte dipolreflektorer. I tillegg til vanlige HF- og VHF-radiostasjoner, inkluderte avionikken også: AN / ASB-12 radarbombesikt, som det også var mulig å lage terrengkartlegging og AN / APR-18 treghetsnavigasjonssystem. Kontrollen av det innebygde radio-elektroniske utstyret, løsningen av navigasjonsproblemer og beregning av korreksjoner under bombingen ble utført av VERDANs innebygde datamaskin. Opprinnelig ble bombeflyet "skjerpet" under Mark 27 fritt fall termonukleær bombe, med en kapasitet på 2 Mt. Denne "spesielle" flyammunisjonen hadde en diameter på 760 mm, en lengde på 1490 mm og en masse på 1500 kg. Under driften av bombeflyet ble en mindre voluminøs hydrogenbombe B28 introdusert i arsenalet, som, avhengig av modifikasjonen, veide 773-1053 kg og hadde alternativer med en kapasitet på 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Mot slutten av karrieren kunne Vidzhelent bære en B43 termonukleær bombe med et utbytte på 70 kt til 1 Mt.
Under operasjonen viste det seg at suspensjon av bomber på undervingstubbene praktisk talt ikke hadde noen effekt på flyets kontrollerbarhet. Som et resultat ble det ansett som akseptabelt å plassere to B43 -bomber på en ekstern slynge. På grunn av den økte frontmotstanden, ble flyvningsområdet imidlertid redusert, og for å unngå overdreven oppvarming av termonukleær ammunisjon ble det pålagt hastighetsbegrensninger. Siden bombeflyet utelukkende ble opprettet som bærer av atomvåpen, var kampens belastning, med tanke på dens masse og dimensjoner, relativt liten - 3600 kg.
Etter at de eksperimentelle prototypene kunne bekrefte designegenskapene, i begynnelsen av 1959, fulgte en ordre på 9 forhåndsproduksjon A3J-1 Vigilante. Flyet med flyet beregnet på militære tester fant sted våren 1960, og den første omgangen med Vigilents ble overlevert til kunden i juni 1960. Under prøveoperasjonen ble det avslørt en "bukett" med forskjellige typer feil og mange feil i kompleks elektronikk. Imidlertid var dette de uunngåelige "voksende smerter" som er felles for alle nye maskiner uten unntak. Tatt i betraktning det faktum at det var mange fundamentalt nye tekniske løsninger i Vigilent -designen, var det vanskelig å forvente noe annet. Også under testene ble det bemerket at å levere A3J-1-flyvninger fra hangarskip er forbundet med store vanskeligheter. I løpet av å forberede flyet til avreise, var det nødvendig å bruke mer enn 100 arbeidstimer.
På grunn av den store massen jobbet dampkatapulter og aerofinere til det ytterste, og Vigilent tok for mye plass på dekket. Landing krevde høy dyktighet fra pilotene. Generelt bekreftet testene de meget høye egenskapene til den lovende dekkbomberen og dens levedyktighet. Etter å ha beordret det nordamerikanske firmaet om å eliminere hovedanmerkningene, signerte den amerikanske marinen en kontrakt for 48 produksjonsfly.
I løpet av 1961 begynte personellet til tre kampskvadroner å mestre den serielle A3J-1 Vigilante. Til tross for produsentens innsats, regnet avslag på komplekst utstyr kontinuerlig, og driftskostnadene gikk av skala. Gitt det faktum at en Vigelant kostet det amerikanske militæret om lag 10 millioner dollar, var det nødvendig å bruke flere millioner dollar i året for å opprettholde flyet i driftsklar stand, utstyre infrastrukturen og utdanne flyteknisk personell. Samtidig kostet kostnaden for McDonnell Douglas F-4B Phantom II transportbaserte jagerfly 2,5 millioner dollar. Dessuten var den nye bombefly ærlig talt uten hell. Allerede før A3J-1 ble vedtatt, tok atomubåten USS George Washington (SSBN-598) med 16 ballistiske missiler UGM-27A Polaris i bruk med flåten. Lanseringsområdet for Polaris A1 SLBM var 2200 km - det vil si omtrent det samme som kampradien til den bærerbaserte bombeflyet. Men samtidig kunne båten, i beredskap, i en nedsenket posisjon, skjult nærme seg fiendens kyst, innen relativt kort tid, med all sin ammunisjon. Det er ingen hemmelighet at plasseringen av de amerikanske hangarskip -streikegruppene alltid har vært gjenstand for nøye granskning av den sovjetiske marinens rekognosering, og AUG hadde mye mindre sjanser til å nærme oss kysten umerkelig enn SSBN -ene. I tillegg, når Vigilent utførte strategiske oppgaver, hadde han som regel bare en termonukleær bombe, om enn en megatonklasse. Evnen til å utføre supersoniske kast garanterte ikke fullstendig usårbarhet fra avskjærere utstyrt med radarer og guidede missiler og luftfartsrakettsystemer, som på 60-tallet begynte å bli mettet i et økende antall av det sovjetiske luftforsvarssystemet. Under disse forholdene måtte kommandoen til den amerikanske marinen velge mellom to dyre programmer: konstruksjonen av nye SSBN -er med SLBM -er og den videre produksjonen av en fortsatt veldig "rå" dekkbomber, hvis kampeffektivitet var i tvil.
Det nordamerikanske selskapet prøvde å redde situasjonen ved å utvikle en forbedret modifikasjon av A3J-2, noe som forbedret påliteligheten til utstyret ombord, økte drivstofftilførselen ved å plassere en ekstra tank bak gargroten og forbedrede start- og landingsegenskaper. Bevæpningen introduserte guidede missiler "luft-til-overflate" AGM-12 Bullpup. Den mest merkbare forskjellen på den nye modifikasjonen var den karakteristiske "pukkelen" bak cockpiten og hengende på vingen. Flyet var utstyrt med nye J79-GE-8-motorer med et etterbrennerkraft på 7710 kgf, noe som gjorde det mulig å øke maksimal hastighet til 2230 km / t. På grunn av begrensningene knyttet til å opprettholde styrkeegenskapene, var den begrenset til 2148 km / t. Flyet fikk også en forbedret avionikk: en AN / ALQ-100 bredbåndstoppstasjon, en AN / APR-27 elektronisk rekognoseringsstasjon og AN / ALR-45 radarvarslingsutstyr. Produsenten lovet også å redusere driftskostnadene og kjøpesummen ved en ordre fra flåten om en ny modifikasjon.
Selv om fly- og kampegenskapene til den transportørbaserte bombeflyet, som i 1962 i forbindelse med overgangen til et enkelt "tresifret" betegnelsessystem for fly i hæren, mottok betegnelsen A-5B (tidlig modell A-5A), betydelig økt, bestemte kommandoen over flåten å forlate ytterligere kjøp … Den tidligere erfaringen med å bruke Vigilent i flere dekkskvadroner har tydelig vist at den nye maskinen, med all sin skjønnhet, tekniske fremskritt og høye flyytelse, praktisk talt er ubrukelig for flåten. Oppgaven som denne dekkbomberen ble opprettet for, ble irrelevant, og utviklerens forsikringer om A-5As evne til å løse taktiske oppgaver ble ikke bekreftet i praksis. På samme tid viste Vidzhelent seg å være veldig ødeleggende for flåten, ressursene som ble brukt på å vedlikeholde ett A-5A var nok til å operere tre A-4 Skyhawk-angrepsfly eller to F-4 Phantom II-jagerfly. I tillegg tok Vigelant for mye plass på hangarskipet, og vedlikeholdet var alltid veldig vanskelig og ekstremt arbeidskrevende.
På begynnelsen av 60 -tallet syntes det for mange at Vigilent ikke hadde noen fremtid, og at det ville bli tatt ut av dekkene til hangarskip veldig snart. Det må sies at slike spådommer ikke var ubegrunnede, siden flåten avbrøt en ordre på 18 A-5B. Heldigvis for Nordamerika trengte den amerikanske marinen raskt et transportørbasert rekognoseringsfly med en rekkevidde som var betydelig større enn Vought RF-8A Crusader. Det var da utviklingen på det langdistanse rekognoseringsflyet basert på A-5 kom godt med, som startet etter at "cubanske missilkrisen" avslørte at marinen ikke hadde en fotooppklaringsoffiser som var i stand til å operere i en avstand fra mer enn 1000 km fra hangarskipet. I tillegg hadde korsfareren på grunn av sitt beskjedne indre volum et svært begrenset sett med rekognoseringsutstyr.
Selv om guidede missiler og bomber ble hengt på prototypen til rekognoseringsflyet under testene, ble dette forlatt på produksjonsbiler. De første RA-5C-ene i 1963 ble konvertert fra A-5A-trommene, og fra 1964 begynte rekognoseringsfly å komme inn i kampskvadronene. Totalt gikk RA-5C i tjeneste med seks skvadroner, som, da de mestret den nye teknologien, ble sendt til kampsonen i Sørøst-Asia.
På grunn av sin høye flygehastighet var Vigilent rekognoseringsfly mindre sårbare for vietnamesiske luftforsvarssystemer enn andre transportbaserte rekognoseringsfly. Admiralene satte pris på rekognoseringskapasiteten, hastigheten og rekkevidden av fly, i 1969 beordret flåten ytterligere 46 kjøretøyer og produksjonen av RA-5C ble gjenopptatt. Totalt, fram til 1971, ble 156 rekognoseringsfly konvertert fra bombefly og bygget om.
I tillegg til kameraer, som gjorde det mulig å ta bilder av høy kvalitet i en høyde på opptil 20 000 m, og en AN / ALQ-161 elektronisk etterretningsstasjon, en AN / APQ-102 sideradar med en rekkevidde på opptil til 80 km eller AN / APD-7 med et deteksjonsområde på 130 ble installert på flyet. km. I 1965 ble en infrarød rekognoserings- og kartleggingsstasjon AN / AAS-21 AN / AAS-21 introdusert i rekognoseringsarsenalet. Alt rekognoseringsutstyr ble plassert i en stor ventrale kåpe.
RA-5C, som fløy i Sørøst-Asia, måtte ofte utføre svært risikable oppdrag. Høyhastighets langdistanse speidere ble ofte sendt for å lete etter luftvernposisjoner og kontrollere leveringen av sovjetisk militærhjelp til DRV, avklare målene for luftangrep i det godt forsvarte territoriet i Nord-Vietnam, og vurdere resultatene av bombingen som ble utført ut med transportørbaserte angrepsfly. Siden amerikanerne ikke hadde pålitelige kart over territoriet i Vietnam, Laos og Kambodsja, kartla RA-5C-mannskapene, ved hjelp av radar som ser ut, terrenget i kampsonen, noe som hadde en positiv effekt på nøyaktigheten av luftangrep.
Selv om Vigilent lett kunne unngå angrep fra vietnamesiske MiG-17F-jagerfly, og i høy hastighet og flyhøyde praktisk talt var usårbar for luftfartøyrartilleri, var supersoniske avlyttere i frontlinjen MiG-21PF / PFM / MF med K-13 guidede missiler og anti- flymissilsystemer SA-75M "Dvina" utgjorde en stor trussel for ham.
Det første tapet av et tungt transportørbasert rekognoseringsfly i Sørøst-Asia ble registrert 9. desember 1964, da RA-5C fra den femte langdistanse rekognoseringskvadronen, som tok av fra hangarskipet USS Ranger (CVA 61), ikke gjorde det retur fra en rekognoseringsflyging over vietnamesisk territorium. 16. oktober 1965, mens han identifiserte posisjonene til luftforsvarssystemet SA-75M over Nord-Vietnam, ble en RA-5C skutt ned, mannskapet kastet ut og ble tatt til fange. Rekognoseringsoppdrag over Sør -Vietnam og Laos var ikke trygge. Nordvietnamesiske batterier til luftvernkanoner og luftforsvarssystemer dekket ikke bare gjenstander på deres territorium, men også Ho Chi Minh-stien, langs hvilken forsterkninger og våpen ble overført til sør. Så, 16. oktober 1965, mens han fløy med en hastighet på omtrent 1 million, ble en annen rekognoseringsvakt skutt ned over Sør -Vietnam. Flere flere fly ble skadet av luftfartsbrann. Etter at vietnameserne disponerte radarer, luftfartøyskanoner med radarstyring og luftforsvar, ble det veldig ofte skutt på fly om natten, selv om slike fly tidligere ble ansett som trygge. I 1966 mistet speiderne ytterligere to kjøretøyer: den ene ble skutt ned 19. august over havnen i Haiphong, den andre 22. oktober i nærheten av Hanoi, "landet" beregningen av luftforsvarets missilsystem SA-75M. I det første tilfellet kastet mannskapet ut supersonisk og ble hentet av et amerikansk skip, pilotene til det andre flyet overlevde ikke.
Totalt, ifølge amerikanske data, i løpet av 31 en militær kampanje av amerikanske hangarskip, i perioden fra 1964 til 1973, mistet amerikanske langdistanse rekognoseringsskvadroner 26 RA-5C, hvorav 18 ble tilskrevet tap. På samme tid brant eller krasjet flere biler og fikk kampskader, men de ble tatt i betraktning som tapte i flyulykker. Hoveddelen ble skutt ned av luftvernkanoner, mens de fotograferte resultatene av arbeidet til streikegruppene. Det antas at to Vidzhelents ble ofre for luftforsvarssystemet, og den siste RA-5C, tapt 28. desember 1972, ble avlyttet av MiG-21.
På midten av 60-tallet var det mulig å løse mange driftsproblemer og øke påliteligheten til utstyr om bord til et akseptabelt nivå. Selv om driftskostnadene til RA-5C fortsatt var veldig høye, var det ingenting å erstatte den med. Amerikanerne håpet seriøst å forsvare Sør-Vietnam ved hjelp av massiv bombing, og flåten trengte sårt langdistanse høyhastighets rekognoseringsfly utstyrt med det mest avanserte settet med rekognoseringsutstyr. RA-5C-flyet, bestilt i 1968, ble det mest avanserte og sofistikerte av alle Vigilantes. Langdistanse-rekognoseringsflyet mottok mer avanserte turbojetmotorer R79-GE-10 med et etterbrennerkraft på 8120 kgf og en modifisert luftfart. I teorien skulle den oppdaterte maskinen ha RA-5D-indeksen, men av politiske årsaker ble ordren utført som en ny batch med RA-5C. Den nye modifikasjonen hadde et veldig høyt potensial, som aldri ble avslørt fullt ut. Under testflyging klarte flyet å akselerere til 2,5M i store høyder, og samtidig var det fortsatt en reserve av motoreffekt.
Vietnamkrigen ble Vigelentas svanesang. Rett etter slutten av fiendtlighetene, i 1974, begynte avviklingen av RA-5C. Det siste cruise av hangarskipet "Ranger" med tunge rekognoseringsfly om bord avsluttet i september 1979. Selv om langdistanse speidere kunne ha tjent minst 15 år til uten problemer, bestemte flåten seg for å forlate dem på grunn av for høye driftskostnader. Årsaken til dette, merkelig nok, var den for høye tekniske nyheten, faktisk ble flyet ødelagt av de enorme vanskelighetene ved driften, samt den lave påliteligheten til systemene ombord. I tillegg, på grunn av den for store vekten, forlot start- og landingsegenskapene til Vidzhelent mye å være ønsket, og derfor jobbet katapulter og aerofinere på randen av sine evner. Tapene på RA-5C utgjorde 2,5% av alle kamptapene til den amerikanske marinen under krigen i Sørøst-Asia. På samme tid hadde A-5A transportbaserte bombefly og RA-5C tunge rekognoseringsfly en deprimerende ulykkesrate. I ulykker og katastrofer gikk 55 fly av 156 bygde tapt. Seks maskiner gikk tapt under testflyging, resten gikk tapt under flyoperasjonen. Av alt det som er sagt, kan vi konkludere med at et fremragende fly når det gjelder flygedata, utstyrt med det mest avanserte elektroniske utstyret på den tiden, viste seg å være lite nyttig for daglig drift i kampenheter.
I det hele tatt var forsøket fra amerikanske admiraler på å tildele strategiske atomoppgaver til flybaserte fly mislykket. Av objektive årsaker var antallet strategiske transportbaserte luftfartsselskaper lite, og sjansene deres for å bryte gjennom til objekter dypt inne i Sovjetunionens territorium på 50-60-tallet viste seg å være enda færre enn bombeflyene til det amerikanske luftvåpenet: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress og Convair B-58 Hustler. Adopsjonen av interkontinentale ballistiske missiler og atomubåter med ballistiske missiler om bord har effektivt satt en stopper for fremtiden for strategiske transportbaserte bombefly. Som et resultat ble de bygde flyene omorientert til løsningen av taktiske streikemisjoner eller omgjort til speider, drivstoff og jammere. Samtidig ble alle amerikanske flybaserte kampfly, fra stempelet A-1 Skyraider til det moderne F / A-18E / F Super Hornet, tilpasset for å levere atomvåpen. Denne omstendigheten, med tanke på muligheten for tanking i luften, gjorde det mulig å løse ikke bare taktiske, men også strategiske atomoppgaver.
På slutten av 40-tallet ble det etter ordre fra marinen utviklet en atomversjon av Skyraider med betegnelsen AD-4B. Dette flyet kunne bære atombomber fra Mark 7. Atombomben Mark 7., som ble opprettet i 1951, hadde et effektområde på 1-70 kt. Den totale massen av bomben, avhengig av typen kjernefysisk ladning, varierte fra 750 til 770 kg. For første gang i historien gjorde dimensjonene og vekten av bomben det mulig å levere den med taktiske fly. En bombe og to påhengsmotorer på 1136 liter hver ble ansett som en typisk last for et "atom" angrepsfly.
Med atombomben Mark 7 var AD-4Bs kamprekkevidde 1.440 km. Den viktigste bombeteknikken var å slippe fra en pitch-up (pilotene kalte denne teknikken en "selvmordssløyfe." Ballistisk bane fløy mot målet, og angrepsflyet på det tidspunktet gjorde allerede et kupp og rømte med maksimal hastighet. Således, piloten hadde litt reserve tid for å unnslippe målet og fikk en sjanse til å overleve eksplosjonen.
På slutten av 1940 -tallet ble det klart at stempelmotoren Skyrader ikke ville klare å konkurrere med jetfly i flygehastighet. I denne forbindelse ble dekksjetangrepsflyet Douglas A4D Skyhawk (etter 1962, A-4) opprinnelig designet som en bærer for Mark 7-bomben, som ble suspendert under den sentrale pylonen.
På 60-tallet var kampopplæring av flybaserte fly med atomvåpen vanlig. Imidlertid, etter flere nødssituasjoner, hvor atomvåpen ble skadet eller mistet. Så, 5. desember 1965, i Stillehavet nær Okinawa, rullet et usikret A-4 Skyhawk-angrepsfly med en taktisk atombombe fra USS Ticonderoga (CVA-14) hangarskip ned i vannet og sank på en dybde på ca. 4900 meter. Deretter nektet de å fly med atomvåpen om bord, og brukte inerte masse- og størrelsesmodeller for trening.
Deretter mottok amerikanske flybaserte angrepsfly og jagerfly flere typer atom- og termonukleære bomber, inkludert megaton-klassen. Å beskrive alle de "spesielle" flyammunisjonene som ble brukt i den amerikanske marinen ville være for tidkrevende og kjedelig for de fleste lesere. I denne forbindelse vil vi fokusere på den mest moderne amerikanske transportørbaserte transportøren Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Dette flyet, en videreutvikling av F / A-18C / D Hornet, gikk i tjeneste med den amerikanske marinen i 1999. For tiden danner disse svært vellykkede og allsidige jagerflyene grunnlaget for kampkraften til den amerikanske marinen. Når det gjelder atomvåpen, har amerikanerne lite valg i dag. Av fritt fallbombene som er egnet for levering med taktiske og transportørbaserte fly, var det bare termonukleære bomber fra B61-familien som var igjen i atomvåpenarsenalet.
Bomben har et sveiset metalllegeme, 3580 mm langt og 330 mm bredt. Vekten til de fleste B61 -er er innen 330 kg, men kan variere avhengig av den spesifikke modifikasjonen. Når den slippes fra et taktisk eller transportørbasert fly, er bomben utstyrt med en bremsende nylon-kevlar fallskjerm. Det er nødvendig for å gi transportflyet tid til å trygt forlate det berørte området. For øyeblikket er bomber av følgende modeller formelt i bruk: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Samtidig er B61-7 beregnet for bruk fra strategiske bombefly, og B61-10 blir trukket tilbake til reservatet. Den siste 11., den mest moderne modifikasjonen som veide omtrent 540 kg, ble tatt i bruk i 1997. Ifølge informasjon som er publisert i åpne kilder, ble omtrent femti B61-11 samlet inn. Den større vekten av den siste serielle modifiseringen sammenlignet med tidligere forklares av den sterke og tykke bombekroppen, designet for å synke ned i fast grunn for å ødelegge godt forsterkede mål som ligger under jorden: missilsiloer, kommandoposter, underjordiske arsenaler, etc. Når det gjelder effektiviteten ved bruk i underjordiske tilfluktsrom, tilsvarer en B61-11-eksplosjon med en kapasitet på opptil 340 kt en ladning på 9 Mt detonert på overflaten uten å begrave seg. Men avhengig av kampoppdraget kan sikringen installeres for bakken eller luftblåsing. Det er ubekreftet informasjon om at ladeeffekten til B61-11 kan endres trinnvis i området fra 0,3 til 340 kt. For tiden erklærer amerikanerne at alle taktiske atomvåpen i tjeneste med marinestyrker er lagret på kysten. Om nødvendig kan den imidlertid raskt distribueres på operative medier.
