Så 25. februar 1902 ankom Varyag Port Arthur. Feil i forsøk på å utvikle full fart (sammenbrudd fulgte allerede ved 20 knop) og undersøkelse av krysserens kraftverk av de tilgjengelige spesialistene viste at skipet trengte omfattende reparasjoner. Forberedende arbeid ble utført på Varyag i to uker (til 15. mars), og deretter ble krysseren registrert i den væpnede reserven og reparasjoner begynte, som varte i seks uker. Varyag dro til sjøs først 30. april etter å ha begynt å trene, inkludert som en del av en avdeling av andre skip - 4., 5. og 6. mai lå skipet imidlertid for anker og feiret navnebroren. 7. mai ble kamptreningen gjenopptatt, og morgenen 8. mai, da skyting fra anker, sprengte samleren til en av kjelene. Det vil si at ulykken skjedde 5 løpsdager etter en alvorlig reparasjon med "risting" av maskiner og kjeler.
Likevel, i perioden fra begynnelsen av mai til juli inklusive, var "Varyag" engasjert i kamptrening. R. M. Melnikov nevner tilstedeværelsen av problemer med chassiset (skader på rørene), men utdyper dem ikke, så vi skal ikke snakke om dette heller.
Men fra 31. juli vil krysseren bli reparert igjen i 2 måneder - til 1. oktober. Her viser det seg at minst 40 av de 420 oppsamlerne av kjelene krever utskifting. Jeg må si at Maritim avdeling var bekymret for problemet med samlere for Nikloss kjeler tilbake våren 1902 - etter å ha anskaffet to samlere som en prøve, den sendte ut forslag om å organisere produksjonen i Russland til fire anlegg: Franco-Russian, Baltic, Metallichesky og Putilovsky. Alle nektet (bare Putilovsky ba om 2 måneder for eksperimenter og refleksjoner), så det ble besluttet å bestille samlere til Varyag i utlandet, men akkurat da skjedde en tragedie på slagskipet Retvizan. Et rør brast i en av kjelene, brann seks personer, og tre av dem døde.
Ved denne anledningen ble det foretatt en hel undersøkelse, ledet av sjefinspektøren for den mekaniske delen av flåten og lederen for den mekaniske avdelingen i MTK N. G. Nozikov. Resultatet var konklusjonen om at utformingen av Nikloss -kjeler som helhet var defekt, og selv om N. G. Nozikov ga anbefalinger, ved hjelp av hvilke det ville være mulig å redusere sjansen for alvorlige ulykker; etter hans mening var det umulig å utelukke dem helt.
Kontrakten for levering av kollektorer med vannoppvarmingsrør ble inngått først i desember 1902 - i tillegg til 30 samlere for Varyag (jeg lurer på hvorfor bare 30?) Lignende problemer.
Vær det sånn med "Retvizan", 1. oktober begynte "Varyag" sjøforsøk. To dager senere skjedde det en "epokegjørende" hendelse - under foreløpige tester ble akselenes rotasjon brakt til 146 omdreininger i minuttet, noe som tilsvarte en hastighet (under normal belastning) på 22,6 knop, og skipet tålte det. Imidlertid skal det forstås at denne hastigheten bare ble oppnådd i en kort periode. Men da cruiseren 19. oktober prøvde å gi full fart i lang tid (gradvis øke antall omdreininger), ble resultatene helt andre. Alt var fint opp til 100 rpm, men 125 ble oppnådd bare ved å oversvømme lagrene med vann (for å avkjøle dem). Etter fem timers reise brøt imidlertid dynamoen ned og etterlot skipet uten lys, så farten måtte reduseres. Etter å ha reparert dynamoen, økte de igjen farten til 125, men etter litt over en time begynte HPC -lageret til venstre bil å varme opp igjen og måtte igjen ty til "vannkjøling". Men på slutten av ettermiddagen, på grunn av de metalliske ringene i pakningen, brøt oljetetningen til HPC til venstre bil gjennom og krysseren kunne ikke lenger holde 125 o / min, så antallet ble redusert til 80 dødelige) mottok tre stokers … Generelt var selv en 20-knops hastighet (tilsvarende rotasjonen av akslene med en hastighet på 125 rpm) uoppnåelig for krysseren på en stund.
Kommisjonen, som var tilstede ved testene, kom til den konklusjon at med den nåværende tilstanden til maskinene, kan ikke krysseren gå i høye hastigheter og er tvunget til å begrense seg til middels. I tillegg ble det bemerket at ved en økonomisk hastighet på 9 knop utvikler lavtrykkssylindere en effekt på bare 54 hk, noe som ikke er nok til å rotere veivakselen - tvert imot begynte han selv å rotere maskinens mekanismer, derfor, i stedet for jevn rotasjon, snudde han med skarpe ryk. I tillegg fastsatte kommisjonen en liste over tiltak som bør tas for å sikre at krysseren kan seile i høy hastighet - dette krevde en ny tre ukers reparasjon …
Guvernør E. I. Alekseev var selvfølgelig ekstremt misfornøyd med denne situasjonen - han forsto ikke hvordan den nyeste krysseren, etter å ha gjort overgangen til Fjernøsten "uten hastverk" og lett (når det gjelder belastning på kraftverket) service, befant seg i en så beklagelig tilstand … Faktisk, i 8 måneder av oppholdet på Dalniy (fra mars til oktober inkludert), var skipet under reparasjon og forberedelse for det i 4 måneder, men samtidig i oktober kunne det ikke beholde 20 knop over lengre tid. Guvernøren foreslo å trekke Varyag tilbake til den væpnede reserven fra 1. november igjen og grundig reparere den, og deretter kontrollere dens operasjonelle evne ved å kjøre på full hastighet i 250 miles.
Lederen for skvadronen hadde imidlertid sin egen mening om denne saken - tilsynelatende forsto han at noe gikk galt, siden så lange reparasjoner av krysseren ikke ga noen effekt. Det er sannsynlig at O. V. Stark (som erstattet NI Skrydlov i dette innlegget 9. oktober) foreslo at det neste skottet av alt og alt ikke ville føre til suksess, og at det var nødvendig å "grave dypere" og identifisere de virkelige årsakene til at reparasjonene av Varyag gjorde ikke føre til suksess. Derfor sendte han ikke krysseren for reparasjon, men beordret å lage en utvidet kommisjon og fortsette å teste skipet.
Resultatene var deprimerende. Cruiserens sikre hastighet var bestemt til å være 16 knop - det skal forstås at denne hastigheten ikke var ment å være i en slik tilstand på kraftverket når alt gikk bra (for på Varyag, en kraftig bank i mekanismene ble nå hørt i hvilken som helst hastighet)., der bankingen ble truende og varmen i lagrene økte kraftig.
Det eneste plusset var at kommisjonens arbeid generelt ikke forstyrret kampopplæringen av skipet, som ble utført ganske intensivt. Den 31. oktober demonstrerte "Varyag" et veldig godt resultat av skyting av motgaller, og signalet "Admiral uttrykker sin spesielle glede" ble hevet på flaggskipskrysseren "Russland". Krysseren fullførte kampanjen 21. november 1902 og forberedte seg på nye reparasjoner - på dette tidspunktet var havnen ferdig med å bytte sylinderen til slagskipet "Petropavlovsk" -kjøretøyet (hvoretter han enkelt viste de 16 knop som ble tildelt ham i henhold til passet hans).
Det er også interessant at guvernøren i sin rapport fra 16. desember 1902 berømmet Varyags motorbesetning og skrev at cruiserens funksjonsfeil stammer fra en grunnleggende feilberegning i utformingen av maskinene - designet for full fart, de ble raskt forfallne, fordi i en fredelig tid er den viktigste reisemåten økonomisk.
Året 1903 har kommet. I nesten en og en halv måned, fra 2. januar til 15. februar, fortsatte reparasjonene, og deretter gikk krysseren inn i kampanjen: men faktisk var reparasjoner fortsatt i gang. Nå gjorde de det - "Varyag" gikk en liten stund ut på sjøforsøk, hvoretter det ble kontrollert og et skott av lagrene. Så, for eksempel, 20. februar, i nærvær av en kommisjon bestående av skipsmekanikere, gikk vi 12 knop i 4 timer, og brakte bilene kort til 140 omdreininger - dette tilsvarte en hastighet på 21,8 knop. i normal belastning, men tatt i betraktning den faktiske overbelastningen, viste cruiseren litt over 20 knop. I løpet av ytterligere avkjørsler viste det seg at vinterreparasjonen ikke eliminerte de viktigste manglene ved cruiser -kraftverket - alle lagrene varmet opp og banket, kjelerørene brøt to ganger - fem stokere ble brent.
Den første mars fant en betydelig hendelse sted - for å erstatte V. I. Beru har ankommet en ny sjef for krysseren-førti-sju år gamle Vsevolod Fedorovich Rudnev.
I hvilken tilstand ble skipet overlevert til ham?
Testene til krysseren, som begynte i midten av februar, fortsatte til midten av april, det vil si at krysseren ble testet i 2 uker, under kommando av V. I. Baer og en og en halv måned - under kommando av V. F. Rudnev. La oss stille oss et spørsmål - kan det være at V. F. Rudnev påvirket på en eller annen måte testresultatene? Nesten alle tester av krysserens kraftverk ble utført under tilsyn av medlemmer av skipsmekanikkommisjonen, og under testene ble styrelederen for kommisjonen I. P. Uspensky og fra 2 til 5 mekanikere fra andre skip. Følgelig er sannsynligheten for at noen feilaktige pålegg fra V. F. Rudnev førte til sammenbrudd, har en tendens til absolutt null - han hadde rett og slett ikke fått lov til å gjøre det, og hvis den nye sjefen misbrukte sin makt "den første etter Gud", så ville dette absolutt gjenspeiles i avslutningen av kommisjonen. I. P. Uspensky selv var sjef for slagskipet "Poltava" og V. F. Rudnev kunne ikke.
I tillegg var tilhengerne av synspunktet “Under V. I. Baer var alt bra, og deretter V. F. Rudnev og brøt alt”det er en logisk motsetning av psykologisk art. Faktum er at kritikere av Varyag -sjefen vanligvis fremstiller ham som en feig og "følsom for politiske øyeblikk" -person. Men hvis V. F. Rudnev var slik, hvilke handlinger ville han da ha tatt, under hans kommando en cruiser, hvis funksjonsfeil i maskiner og kjeler allerede har blitt snakk om byen? Først og fremst ville en analfabet og feig karrierekommandant gjemme seg bak den brede ryggen til kommisjonens medlemmer, på ingen måte utfordre dens handlinger og i alt som fulgte anbefalingene. Det vil si at en slik person først og fremst ville være bekymret for det faktum at skylden for skipets funksjonsfeil ikke ville bli skylden på ham selv, og hva som kunne være den beste måten for dette, men ikke å delegere ansvaret til kommisjonen som møtte opp så praktisk?
Basert på det foregående, drar forfatteren av denne artikkelen en konklusjon, og er fullstendig trygg på den: cruiserens tilstand, beskrevet i konklusjonen fra kommisjonen for skipsmekanikere ledet av I. P. Uspensky av 17. april 1903, kan på ingen måte tilregnes V. F. Rudnev. Forresten, hvordan var det?
I samsvar med konklusjonen kunne krysseren gå med en gjennomsnittlig hastighet, men ikke mer enn 16 knop, det var tillatt å øke hastigheten til 20 knop på kort tid, men det ble bemerket at Varyag ikke kunne opprettholde noen lang fart på 20 knop.
Med andre ord ble den langsiktige reparasjonen av krysseren og dens påfølgende tester ansett som mislykket; det var basert på resultatene at det ble besluttet å involvere ingeniør I. I. Gippius, som hadde tilsyn med montering av maskiner og kjeler for ødeleggere som ble bygget her av grenen til Petersburg Nevsky -anlegget. Uten å gå inn på detaljene som vi listet opp i en av de tidligere artiklene, la oss nok en gang sitere konklusjonen hans:
“Her antyder det naturlig nok seg selv at Crump -anlegget, i en hast med å overlevere krysseren, ikke hadde tid til å justere dampfordelingen; maskinen ble raskt opprørt, og på skipet begynte de naturligvis å fikse delene som led mer enn andre når det gjaldt oppvarming, banking, uten å eliminere grunnårsaken. Generelt er det utvilsomt en ekstremt vanskelig oppgave, om ikke umulig, å rette opp med skip betyr et kjøretøy som opprinnelig var defekt fra fabrikken."
Uten tvil kan man lenge krangle om hva som forårsaket en så elendig tilstand av maskiner og kjeler i Varyag - feil og mangler hos cruisebyggeren, Ch. Crump, eller analfabeter av maskiner og kjeler, også som ufaglærte reparasjoner. Forfatteren av denne artikkelen har allerede presentert sitt synspunkt, ifølge hvilket det er amerikanerne som er skyld i, men anerkjenner selvfølgelig lesernes rett til forskjellige konklusjoner. Uavhengig av årsakene til at skipets manglende evne til å utvikle mer enn 20 knop, og selv da - for en kort stund, er det et absolutt pålitelig faktum: Vsevolod Fedorovich Rudnev mottok en krysser med slike egenskaper til rådighet, og brakte ikke Varyag til dem selv.
Så, akk, alt gikk på den riflede. Som vi sa tidligere, testene av krysseren fortsatte til midten av april, og deretter gikk krysseren inn i kampanjen - men det viste seg å være veldig kort for ham, for etter 2 måneder, 14. juni 1903, gikk skipet inn igjen den væpnede reserven for en annen reparasjon, hvorfra den kom ut først 5. oktober. Faktisk fortsatte arbeidet med krysseren - det riktige kjøretøyet ble satt sammen bare i første halvdel av dagen 9. oktober, og samtidig gikk cruiseren inn i de første testene. Hastigheten ble økt til 16 knop (110 rpm), men samtidig var det igjen tilfelle med oppvarming av HPC -lageret i venstre bil. Så … da fant testene sted, hvis resultater er som å nevne tilhengerne av versjonen at cruiseren i Chemulpo godt kunne utvikle mye mer enn 20 knop.
Så, 16. oktober, under 12-timers tester, kunne krysseren bringe antall omdreininger til 140 uten problemer (som, som vi sa tidligere, tilsvarte hastigheten på 21,8 knop i normal belastning), og deretter, 15. november holdt krysseren 130 omdreininger (som ga en hastighetsverdi i området fra 20 til 20, 5 knop, igjen, med normal forskyvning av skipet). Det var disse prestasjonene til krysserens kraftverk som gjorde det mulig å erklære for «fundamentene som styrtet» at Varyag i Chemulpo lett kunne gi 21-22 knop fart, eller enda mer.
Men i virkeligheten var det dette - ja, faktisk fantes 12 -timers tester, men faktum er at i løpet av denne tiden dekket Varyag bare 157 miles, med andre ord, gjennomsnittshastigheten i disse testene oversteg knapt 13 knop … Det vil si at krysseren virkelig nådde 140 omdreininger i minuttet, og heldigvis brøt ingenting, men denne prestasjonen var veldig kortvarig og indikerte på ingen måte at krysseren kunne gå med en slik hastighet i lang tid. Når det gjelder testene 15. november, siterte tilhengerne av versjonen av "høyhastighets" Varyag "i Chemulpo som regel R. M. Melnikov: "Testene varte bare tre timer, hastigheten ble brakt til 130 o / min", men av en eller annen grunn "glemmer" de å sitere slutten på setningen "… men så reduserte de den til 50 - lagrene ble varmet opp igjen."
Og i tillegg til dette må du forstå at slike veivakselomdreininger tilsvarte de angitte hastighetene bare med en cruiserforskyvning som tilsvarer den normale, det vil si 6.500 tonn. Samtidig, under betingelsene for daglig service, kunne Varyag i ingen sak har en slik forskyvning - det er kjent at cruiseren på slutten av reparasjonen mottok 1330 tonn kull og dens forskyvning oversteg 7 400 tonn. Følgelig, med sin normale belastning med andre forsyninger, for å "passe" inn i de 6.500 tonn lagt ned i passet, skulle krysseren ikke ha mer enn 400 tonn kull om bord, noe som selvfølgelig "for kampanjen og kampen" var kategorisk utilstrekkelig. Med tanke på den faktiske forskyvningen av "Varyag", oversteg hastigheten ved 130-140 o / min knapt 19-20 knop.
Fram til slaget i Chemulpo gjennomgikk ikke Varyag flere større reparasjoner. Vi ser også hvor raskt krysserenes kraftverk ble ubrukelig under drift, så vi kan anta at på tidspunktet for kampen med den japanske skvadronen var Varyags kjøretøyer og kjeler i en dårligere stand enn under testene i oktober og november (V. F. Rudnev snakket om 14 noder, og med tanke på det ovennevnte virker ikke dette tallet urealistisk). Vi kan imidlertid ikke fastslå dette, men i alle fall kunne tilstanden til kjelene og maskinene til cruiseren i Chemulpo ikke vært bedre enn etter den siste reparasjonen.
Således, i slaget 28. januar 1904, er det maksimale som til og med teoretisk kan forventes fra Varyag kraftverk, evnen til trygt å holde 16-17 knop og kort øke denne hastigheten til 20 knop, men sistnevnte - med risiko å skade mekanismene. Mest sannsynlig var cruiserens evner enda lavere.
Og nå, for ikke å gå tilbake til spørsmålet om tilstanden til maskiner og kjeler i "Varyag" og gå videre til problemene med dens kamptrening og omstendighetene ved slaget i Chemulpo, vil vi prøve å formulere svarene på hovedspørsmålene og meningene som har oppstått blant leserne under lesingen av syklusen og meningene som er uttrykt av dem.
Som vi gjentatte ganger har sagt tidligere, kan hovedårsaken til svikt i Varyag -maskinene betraktes som feil innstilling (dampfordeling), og derfor er det ved skipets økonomiske hastighet og ved et damptrykk under 15,4 atm. lavtrykkssylindrene sluttet å dreie veivakselen (de manglet energi), og begynte i stedet å bli drevet av veivakselen selv. Som et resultat mottok sistnevnte en ujevn belastning som ikke var planlagt av designen, noe som førte til en rask svikt i rammelagrene til høyt og middels trykksylindere, og deretter til en fullstendig sammenbrudd av maskinen. Forfatteren av denne artikkelen hevdet at anlegget til Ch. Crump var skyld i en slik tilstand av maskinene. Imidlertid har en rekke respekterte lesere den oppfatning at Varyag -teamet er skyld i slike skader på maskinene, siden hvis det opprettholdt passende damptrykk i kjelene (det vil si mer enn 15, 3 atmosfærer), så ville det ikke være noen problemer. Innvendinger om at et slikt trykk ikke kunne opprettholdes i Nikloss -kjelene uten risiko for ulykker, anses av slike lesere som uholdbare med den begrunnelse at ingenting av det slaget blir observert på slagskipet Retvizan, som også hadde Nikloss -kjeler, og dessuten etter etter at "Varyag" og "Retvizan" havnet i hendene på japanerne, var det ingen klager på driften av kjelene deres.
Det er verdt å nevne dommen fra ITC, utarbeidet av ham basert på resultatene av rapporten fra guvernøren E. I. Alekseev og mange rapporter og rapporter fra tekniske spesialister som deltok i inspeksjon og reparasjon av den mekaniske installasjonen "Varyag". Etter deres mening, selv om cruiserens biler var fullt i drift, ville det fortsatt være umulig å gi cruiseren en hastighet på mer enn 20 knop, siden opprettholdelse av dampproduksjonen som kreves for dette på Nikloss kjeler ville være ekstremt farlig for hans stokers. Tilbake i 1902, sjefinspektøren for den mekaniske delen av flåten, N. G. Nozikov har gjort en god jobb med å vurdere resultatene av driften av Nikloss -kjeler i flåtene i forskjellige stater. I tillegg til ulykker på "Brave", "Retvzan" og "Varyag" N. G. Nozikov studerte også omstendighetene ved nødstilfeller for kanonbåtene Deside og Zeli, slagskipet Maine, dampskipet Rene-André og flere kryssere. Han kom til den konklusjon at ulykker i disse kjelene skjer selv "når vannivået i dem er normalt, i fravær av saltinnhold, og i en helt ren tilstand av vannoppvarmingsrørene, dvs. under forhold der vannrørskjeler fra Belleville og andre systemer fungerer feilfritt."
På spørsmål om hvorfor "Retvizan" kraftverk med Nikloss -kjeler og maskiner satt sammen av Ch. Krampa, som viste seg å være ganske effektiv, bør besvares slik: Faktisk krever tilstanden til Retvizan under overgangen til Port Arthur ytterligere studier og analyse.
Dessverre har russiske historikere ennå ikke skrevet detaljerte monografier på dette skipet. Vanligvis nevner de den eneste ulykken med "Retvizan" på vei til Russland, og deretter, som om alt var bra. Men i så fall, hvorfor i slutten av 1902 ble 15 samlere for kjeler bestilt til Retvizan? På lager? Dette er ekstremt tvilsomt, for som vi vet, måtte 40 samlere byttes ut fra Varyag, men bare 30 ble bestilt, og det er ekstremt vanskelig å anta at 15 samlere ble kjøpt til slagskipet unødvendig. Vi kan heller anta at de bestilte det minste for reparasjonen som kreves for skipet. Du kan også huske at R. M. Melnikov nevner tilfeldigvis problemene med blåseventilene til Retvizan -kjelene, uten imidlertid å forklare alvoret i disse feilene.
Men det viktigste er at den ubekreftede dampdistribusjonen til Varyag -maskinene ikke betyr at det samme problemet eksisterer på Retvizan. Med andre ord er det ganske mulig at "Retvizan" -maskinene fungerte perfekt selv ved redusert damptrykk, og lavtrykkssylindrene på dem skapte ikke forutsetningene for å "løsne" maskinene som var på "Varyag". Dermed kan vi slå fast at historien til "Retvizan" kraftverk fortsatt venter på forskerne, og informasjonen vi har om det motbeviser ikke og bekrefter ikke versjonen av Ch. Crumps skyld i den beklagelige tilstanden til " Varyag "maskiner. Når det gjelder utnyttelsen av "Varyag" og "Retvizan" i Japan, bør det forstås at vi absolutt ingenting vet om det. Japan er et veldig lukket land når det gjelder informasjon, som ikke liker å "miste ansikt", og beskriver sine egne feil i noe. Faktisk vet vi bare at både "Varyag" og "Retvizan" ble introdusert i den japanske flåten og ble operert i den en stund, men dette er alt - verken om staten eller om evnene til kraftverkene til disse skip under den "japanske tjenesten" ingen informasjon.
Noen ganger, som et eksempel på påliteligheten til Nikloss kjeler, indikeres det at japanerne etter å ha hevet Varyag, oversvømmet i Chemulpo, ikke slepte den til verftet, og skipet nådde den på egen hånd ved hjelp av sine egne kjeler. Men samtidig påpeker for eksempel Kataev at japanerne bestemte seg for å flytte Varyag under sine egne kjeler først etter å ha byttet ut de defekte varmtvannsrørene og oppsamlerne, det vil si at vi kan snakke om overhaling av kjelene før overgangen, så det er ikke noe overraskende i dette nei. Det er også kjent at Varyag, etter løfting og langvarige reparasjoner i Japan, var i stand til å utvikle 22, 71 knop på forsøk, men det skal forstås at krysseren klarte å nå en slik hastighet først etter en større overhaling av maskiner og mekanismer - for eksempel ble de helt erstattet lagre for sylindre med høyt og middels trykk.
Det skal forstås at maskinene til Varyag ikke i utgangspunktet var onde, de var så å si uferdige, ikke tenkt på, og deres mangel (dampfordeling) kunne godt blitt korrigert. Problemet med de russiske sjømennene var at de ikke umiddelbart fant ut de sanne årsakene til problemene med cruiserens maskiner, og i lang tid (under overgangene til Russland og Port Arthur) prøvde de å eliminere konsekvensene - mens de var ved å gjøre dette, ble maskinene i fullstendig uorden. Dette indikerer ingen erfaring fra skipets motorbesetning - som I. I. Gippius, slike reparasjoner ligger utenfor mannskapets kompetanse. Og selvfølgelig, hvis "Varyag" utførte sin tjeneste ikke i Port Arthur, men for eksempel i Østersjøen, hvor det var tilstrekkelige skipsreparasjonsanlegg, så kunne maskinene rettes opp. Men "Varyag" var i Port Arthur, hvis evner var veldig, veldig begrenset, og derfor ikke mottok den nødvendige reparasjonen: Japanerne utførte mest sannsynlig slike reparasjoner, og derfor kunne krysseren vise 22,71 knop på tester. Et helt annet spørsmål - hvor lenge kunne han holde denne hastigheten og hvor raskt mistet han denne evnen? Tross alt, da Varyag ble kjøpt ut av Russland, bemerket offiserene som undersøkte det at krysserens kjeler var i veldig dårlig stand og ville vare maksimalt ett og et halvt til to år, og så skulle de byttes ut. Alle de gamle problemene som Varyag møtte var åpenbare - sprekker i kollektorene og nedbøyning av rør, og i tillegg var det "noe nedbøyning av propellakslene". Forresten, japanerne "skammet seg" over å demonstrere krysseren selv i lav hastighet, selv om slagskipene (de tidligere "Poltava" og "Peresvet") ble tatt ut på sjøen.
Følgelig må vi forstå at mangel på informasjon om sammenbrudd og andre problemer med kraftverk under tjenesten til "Retvizan" og "Varyag" i Japan ikke betyr at slike sammenbrudd og problemer ikke oppsto.
En annen veldig rimelig innvending mot forfatteren av denne artikkelen ble gjort om statistikken over cruisereparasjonene (en løpsdag krevde nesten like mye reparasjonstid), under overgangen fra USA til Russland og deretter til Port Arthur. Den bestod i at slik statistikk bare er fornuftig i sammenligning med resultatene oppnådd av andre skip, og dette er uten tvil sant. Dessverre var forfatteren av denne artikkelen i stand til å finne informasjon bare om den pansrede krysseren Bayan, utstyrt med Belleville -kjeler, men den er også veldig "snakkende".
"Bayan" forberedte seg på passasjen til Port Arthur fra Middelhavet, nær øya Poros - der ventet han på slagskipet "Tsesarevich" i 40 dager og gjorde der sammen med ham alle nødvendige forberedelser for havet kryss. Dessverre er det ikke kjent hvor mye arbeid som ble utført på kjeler og maskiner, om skottet deres ble utført i henhold til modellen og likheten til hvordan det ble gjort på "Varyag" - men uansett kan vi si at sjefen for "Bayan" gjorde alt som var nødvendig for havoverfarten.
Etter det dro "Bayan" på en reise langs ruten for ca. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. Totalt tilbrakte krysseren 35 dager på vei og 20 - ved stopp på punktene ovenfor, i gjennomsnitt litt mer enn 3 dager for hver, uten å telle Poros og Port Arthur. Det er ingen informasjon om at skipet måtte reparere kjøretøy på disse parkeringsplassene; ved ankomst til Port Arthur var Bayan fullt operativ og krevde ikke reparasjoner. Den første informasjonen om problemer med bilen hans dukker opp 5. februar 1904, etter krigens start og cruiserens deltakelse i slaget 27. januar. 5. februar skulle krysseren gå sammen med Askold for rekognosering av Bondøyene, men på Bayan ble en av lagrene til det riktige kjøretøyet veldig varmt, noe som ble korrigert under en reparasjon på fire dager og skipet fortsatte dens kamptjeneste.
"Varyag" forberedte seg på å forlate Middelhavet, i nærheten av øya Salamis - vi utelater bevisst alle dens uhell fram til dette øyeblikket (skottene på bilen i Dunkerque og Algerie, ingenting som "Bayan" gjorde), men vi vil stoppe ved Salamis fordi det var der IN OG. Baer ble beordret til å forlate Middelhavet og følge til Persiabukta. Og vi vet pålitelig at maskinteamet til Varyag brukte minst to uker på å bygge om maskiner - de tok mest sannsynlig lengre tid å gjøre dette, og vi snakker om to uker bare fordi V. I. Baer ba dem i tillegg om reparasjon av kraftverket.
Så, etter å ha kommet inn i Persiabukta og før du ankom Colombo, tilbrakte Varyag -krysseren 29 seilingsdager til sjøs og 26 dager på forskjellige stopp. I løpet av denne tiden hadde krysseren tre ulykker i kjeler og reparerte gjentatte ganger sine egne biler og kjeler, ikke bare på parkeringsplassen, men også på farten (et skott på 5000 rør med kjeler og fordampere i Rødehavet). Men ved ankomst til Colombo, V. I. Baer ble tvunget til å be om tillatelse til to ukers forsinkelse for neste reparasjon av kraftverket. Hun ble gitt til ham. Så gikk krysseren ut på sjøen igjen, men hadde igjen et problem med oppvarmingen av høytrykkssylinderlagrene, så etter 6 dager med sjøpassasje reiste jeg meg i Singapore i 4 dager, hvorav 3 var engasjert i skottet av biler, og deretter 6 dagers passasje til Hong Kong og en uke med reparasjonsarbeid i ham. Det tok totalt 7 dager på sjøen å reise fra Hong Kong til Nagasaki og derfra til Port Arthur, men da han ankom Port Arthur, gikk krysseren umiddelbart i seks ukers reparasjon.
Dermed er det ganske åpenbart at på veien til Fjernøsten brukte "Varyag" lengre tid på reparasjoner enn "Bayan" brukte tid på alle stopp (uansett hva han gjorde der) på vei til Port Arthur, til tross for at panserkrysseren kom i god stand.
Interessant er også en bemerkning til - historien om akseptprøver av den pansrede krysseren "Askold". Her peker forfatterens respekterte motstandere på mange problemer som ble identifisert under krysserens tester, styrt av følgende logikk: siden Askold hadde så betydelige vanskeligheter, men han kjempet ganske bra, betyr det at "ondskapens rot" ikke var i design av Varyag kraftverk. men i evnen til hans maskinkommandoer.
Hva kan jeg si her? Ja, faktisk - "Askold" overga seg for en utmattende lang og vanskelig tid, men …
Den første avkjøringen fant sted 11. april 1901 - funksjonsfeil i matepumpene, brudd på rør i kjeler, sterke vibrasjoner og alt dette med en hastighet på rundt 18, 25 knop. Krysseren ble returnert for revisjon. Neste avkjørsel var 23. mai samme år: representanter for anlegget forventet at krysseren ville demonstrere den kontrakterte hastigheten, men de russiske observatørene, etter å ha registrert lyden av maskiner og vibrasjoner, avbrøt testene og returnerte skipet for revisjon. Utgivelsen 9. juni viste at mekanismene fungerer bedre, og N. K. Reitenstein tillot krysseren å dra til Hamburg for å fortsette testing. Skipet i Hamburg la til kai, og dro deretter til Kiel rundt Jyllandhalvøya ved Nordsjøen og det danske sundet - selskapets ledelse ønsket å teste krysseren for en lengre reise. I Nordsjøen gikk krysseren under to maskiner med en hastighet på 15 knop. Det ser ut til at alt ikke viste seg å være så ille, men testene av skipet er utsatt med en måned til. Til slutt, 25. juli, forlater "Askold" … nei, ikke i det hele tatt for de siste testene, men bare for sliping i lagrene - cruiserens maskiner ga minst 90-95 o / min, valgkomiteen tilfredsstilte ikke resultatet og skipet ble sendt tilbake for revisjon.
Og nå går endelig cruiseren 19. august for foreløpige tester - en hastighet på 23,25 knop ble nådd, og i løpet av 10 løp var gjennomsnittsfarten 21,85 knop. Men de kaustiske russerne liker ikke noe igjen, og "Askold" kommer tilbake for å eliminere kommentarer til arbeidet med dets mekanismer - denne gangen veldig ubetydelig, men likevel. 6. september går "Askold" til den målte milen i Danzig og oppfyller vilkårene i kontrakten - men det banker i bilene og oljetetninger svever. Resultatet - krysseren returneres for revisjon. Etter 9 dager blir skipet tatt opp til offisielle tester og går bra - det er ingen klager på kraftverket.
Alt? Ja, det skjedde aldri. 3. november går cruiseren til tilleggstester, viser alt som kreves i henhold til kontrakten, maskinene og mekanismene fungerer uten kommentarer. Og først da, til slutt, er utvalgskomiteen fornøyd og kunngjør slutten på sjøforsøkene til "Askold".
La oss nå sammenligne dette med akseptasjonstestene til Varyag. Vi vil ikke liste dem alle, men husk at i løpet av de siste testene på cruiseren sprakk et rør med en kjele, kjøleskapet lekket natten etter testene, og revisjonen av maskiner og kjeler i testområdet avslørte mange feil.
Dermed kan vi snakke om en grunnleggende forskjell i tilnærminger når vi gjennomfører sjøforsøk med "Askold" og "Varyag". Hvis den første ble godtatt av kommisjonen først etter at medlemmene var overbevist om at de kontraktsmessige hastighetsindikatorene ble oppnådd med normal drift av mekanismene, noe som ikke forårsaket noen klager, så var grunnen til å godta til statskassen for det andre bare det faktum at kontraktens hastighet ble oppnådd. Det faktum at kjelene og maskinene til "Varyag" på samme tid demonstrerte en veldig upålitelig operasjon, akk, ble ikke grunnlaget for retur av krysseren for revisjon. Med andre ord, utvalgskomiteen under ledelse av N. K. Reitenstein "gikk ikke av" tyskerne før de eliminerte kommentarene om påliteligheten til Askold kraftverk, men E. N. Schensnovich, akk, kunne ikke oppnå dette fra Ch. Crump. Det er vanskelig å si hva som var skylden - særegenhetene ved kontrakten som ble signert med Ch. Crump, eller et direkte tilsyn med tilsynsutvalget, men faktum er fortsatt: etter alle endringene viste maskinene og kjelene til "Askold" seg å være ganske pålitelig, men "Varyag" dette, akk, kunne ikke skryte.
