I denne artikkelen systematiserer vi informasjon om sammenbruddene i kraftverket til Varyag -krysseren fra det øyeblikket krysseren forlot Crump -anlegget og til det dukket opp i Port Arthur.
La oss starte med tester. For første gang seilte krysseren på dem 16. mai 1900, fremdeles uferdig, den første dagen de gikk med en hastighet på 16-17 knop og det var ingen problemer. Imidlertid, neste morgen, da damptrykket ble brakt til 16-16, 5 atm. og løpene ble startet med en hastighet på 21-22, 5 knop, etter en time ble oppvarmingen av lageret til forbindelsesstangen til høytrykksylinderen (HPC) til venstre bil avslørt. De avkjølte den og prøvde å fortsette å teste med samme hastighet, men nå kom det smeltede hvite metallet ut fra veivlageret til HPC på den riktige maskinen. Som et resultat måtte testene avbrytes og returneres til feilsøking. Et døgn senere (19. mai 1900) dro de igjen ut i havet, hvor de gikk i to timer - det var ingen problemer, bortsett fra de glødende ovndørene til kjelene.
Så kom tiden for offisielle forsøk, og 9. juli 1900 foretok krysseren den første 400 mils overgangen til Boston roadstead, 50 miles fra som var en 10 mil lang målt mil. Lanseringen fant sted 12. juli, krysseren kjørte tre løp med en hastighet på 16 knop, og deretter to løp med en hastighet på 18, 21 og 23 knop. henholdsvis. Det var da, på det siste løpet, krysseren viste rekorden 24, 59 knop, til tross for at været hadde forverret seg på det tidspunktet, var det et kraftig regnskyll, og spenningen nådde 4-5 poeng.
Resultatene av disse testene kan betraktes som en stor suksess, spesielt siden Varyag -maskinene og kjelene 9. og 12. juli fungerte utmerket. Men akk, 15. juli under et 12-timers løp med en hastighet på 23 knop, på åttende time ble coveret til HPC slått ut, noe som selvfølgelig deaktiverte en av bilene helt (den venstre). Naturligvis ble testene avbrutt.
Sylinderen måtte gjøres ny, så cruiseren var i stand til å gå inn i de neste testene bare to måneder senere, 16. september 1900. Den første 24-timers løpeturen med en hastighet på 10 knop endte uten hendelser, og hadde derfor gjort de nødvendige forberedelsene og ventet på en to-dagers storm, 21. september kom "Varyag" tilbake til hovedtestene-12 timers løp med en hastighet på 23 knop. På den demonstrerte krysseren en gjennomsnittsfart på 23, 18 knop, så det kan sies at skipet ble testet. Men det var en advarsel - under løpet sprakk et rør ved en av kjelene, noe som tvang kjelen ut av drift i 3,5 timer. Og etter omtrent fem timer etter at testene var fullført, lekket det riktige kjøleskapet.
Men alt dette var fortsatt halvparten av problemet - problemet var at etter testene var det nødvendig å gjennomføre en fullstendig revisjon av kraftverket. Og så viste hun et veldig skjemmende bilde av skipets tilstand:
1. Det ble funnet et lag med skala og andre "sedimenter" i rørene;
2. Rørene i de nedre radene, og følgelig de som er mest utsatt for oppvarming, slapp i masse;
3. Det var "tårevåt" - kontaktpunktene til rørene med koblingsboksene mistet tettheten og lekker;
4. Motsatt ble mutrene som holdt klemmebrakettene (det vil si mekanismen for å feste rørene til kjelen) forseglet masse;
5. I en kjele sprakk koblingsboksen - som det viste seg, ble den dannet på produksjonsanlegget, men ble myntet så vellykket at tilsynsutvalget ikke fant den. Nå som kjelene måtte kjøre for full kapasitet, har imidlertid sprekken spredt seg ytterligere.
Selvfølgelig er det tester for det for å identifisere forskjellige mangler ved skipet. Men det er bemerkelsesverdig at i begge tilfeller av lange tolvtimers løp i full fart på krysseren var det sammenbrudd, til tross for at kjelenes tilstand viste seg å være slik at de måtte demonteres, rengjøres og monteres, noe som bare kunne behandles innen slutten av oktober, det vil si mer enn en måned etter sjøforsøk.
Som du vet, forlot krysseren "Varyag" Philadelphia 10. mars 1901, men allerede ved middagstid 11. mars stoppet ved inngangen til Delaware Bay nær byen Lewis, hvor de ventet til 14. mars for å teste styringen. i bukta. Deretter foretok krysseren overgangen til Hampton roadstead - en full tilførsel av kull ble tatt, og til slutt, 25. mars, gikk krysseren ut i havet. Allerede på reisens første dag begynte en storm, vindkast nådde 11 poeng. Cruiserens biler hadde ingen sammenbrudd, men et økt forbruk av kull ble avslørt, noe som tvang krysseren til å gå inn på Azorene 3. april, noe som opprinnelig ikke skulle gjøres. Her ventet de ut stormen for ankeret, og hadde begge cruisebiler i konstant beredskap, og 8. april dro Varyag til sjøs igjen.
14. april ankom krysseren Cherbourg. Som vi kan se, tok overgangen ikke mye tid - mindre enn en dag fra parkeringsplassen til byen Lewis, deretter en dag til Hampton roadstead, hvorfra Varyag dro først 25. mars og 3. april, 9 dager senere kastet det anker ved Azorene. Veien fra dem til Cherbourg tok ytterligere 6 dager, og totalt viser det seg at krysseren var i bevegelse i 17 dager.
På slutten av disse 17 dagene hadde imidlertid Varyags kraftverk nådd en slik tilstand at sjefen for krysseren V. I. Baer ble tvunget til å forlate skipet som ble betrodd ham for en veldig lang reparasjon i Cherbourg - mekanismene ble sortert ut, sylindrene til hovedmaskinene ble åpnet. Det ble antatt at teamet takler dette om to uker, men avsluttet om 11 dager, og 25. april dro krysseren til sjøs igjen. Etter 5 dager kom "Varyag" til Revel -raidet, og derfra dro den 2. mai til Kronstadt, hvor han ankom dagen etter uten hendelser.
Faktisk var "Varyag" (unntatt sannsynligvis den eneste kortsiktige utgangen til sjøen) i Kronstadt til selve avreisen til Fjernøsten. På dette tidspunktet ble krysseren utsatt for forskjellige modifikasjoner og korreksjoner, samt artilleriforbedring. Men det er av interesse at det var i Kronstadt det ble avdekket skader på skroget - flora i regionene 30-37; 43-49 og 55-56 rammer hadde en nedbøyingspil fra 1, 6 til 19 mm. Årsakene til dette ble ikke identifisert, men krysseren "overlevde" ved å legge til kai uten ytterligere deformasjoner, og det ble bestemt at alt dette ikke var farlig. Kanskje var dette virkelig tilfellet, og skroget ble deformert, for eksempel under lanseringen av skipet.
"Varyag" forlot Kronstadt bare 5. august 1901, og nådde uten sammenbrudd … nøyaktig til Tolbukhin -fyret (2, 8 miles fra øya Kotlin, der Kronstadt faktisk ligger), og der hadde krysseren en ødelagt ventilstamme for HPC på venstre bil, noe som førte til at skipet gikk lenger under en bil. Et døgn senere (7. august) ble det installert et ekstra lager, men akk, så snart flyttingen ble gitt, brøt det siste umiddelbart igjen. Så cruiseren kom til Danmark i en bil (det skjedde 9. august) og der fant de ut og prøvde å eliminere årsaken til sammenbruddet, mens reservedeler måtte bestilles fra fabrikken i Burmeister og Vine.
I prinsippet var alt dette ikke noe overnaturlig, reparasjonen kunne ha blitt fullført raskt nok, men Varyag dro til sjøs bare 28. august av protokollhensyn - de ventet på besøk av Dowager keiserinne Maria Feodorovna, da for ankomst av den kongelige yachten Shtandart og den pansrede krysseren "Svetlana" som gikk med ham. Dagen etter møtte vi "Hohenzollern" og dro til Danzig, hvor møtet mellom de to keiserne fant sted, og deretter forlot "Standart" og "Svetlana". Men "Varyag" kunne ikke følge dem, og ble tvunget til å tilbringe to timer ekstra på den tyske veikanten. Årsaken er sammenbrudd av sperremaskinen, som et resultat av at krysseren ikke kunne avankres.
Uten tvil ligger denne sammenbruddet helt på samvittigheten til de russiske sjømennene - undersøkelsen viste at det skyldtes uraktive handlinger fra urmekaniker. Men hvorfor tok han feil? Faktum er at forberedelsene til tsar -anmeldelse utvilsomt er en kjedelig og nervøs virksomhet, og mannskapet på Varyag gjorde nettopp det. Men problemet var også det faktum at cruiserens mekaniske ingeniører allerede i Danzig (om ikke tidligere) sto overfor behovet for et annet skott av mekanismene, nærmere bestemt lagrene til den riktige bilen, og de utførte reparasjoner da krysseren burde ha blitt fjernet fra ankeret og forlatt veikanten ….
Forresten, man skulle ikke tro at problemer med kraftverket var de eneste vanskelighetene mannskapet møtte - elektrisk utstyr, inkludert dynamoer, mislyktes hele tiden. Som det viste seg senere, var årsaken at sjaktene til sistnevnte i henhold til de tekniske spesifikasjonene måtte smides, men ble støpt. Deretter presenterte MTC et krav til Ch. Crump om å erstatte dem.
Varyag fortsatte å følge Shtandart og Svetlana - 2. september var krysseren i Kiel, dagen etter - i Elba, 5. september - i Dunkerque. Her begynte skipet nok en gang forberedelsene til overgangen til Fjernøsten. Blant annet ble konsekvensene av "Danzig -feilen" korrigert, maskiner og kjeler ble sjekket igjen.
Krysseren forlot Dunkerque 16. september 1901 til Cadiz, hvor hun bodde i 5 dager, og kom deretter til Algerie 27. september. Skipet ble til sjøs i bare 6 dager etter at det forlot Dunkerque, hvor kraftverket ble reparert og inspisert, men i Algerie stoppet det igjen for et komplett skott av maskiner, inkludert lav- og middels høytrykkssylindere.
Varyag forlot Algerie 9. oktober, og 23. oktober gikk han inn i Salamisbukten og tilbrakte totalt 9 dager til sjøs (fire dager i Palermo og en dag i Souda Bay, hvor hun skulle gjennomgå kamptrening i en måned, Men dagen etter ankomst ble krysseren tilbakekalt). Skipets sjef mottok en kryptert melding, hvorfra den fulgte at planene hadde endret seg og krysseren, i stedet for å trene i Souda -gulfen, måtte gå til Persiabukta i tre uker for å demonstrere det russiske flagget. Den mest underholdende hendelsen er knyttet til denne episoden. Krypteringen var topphemmelig, bare to personer visste om innholdet på krysseren: sjefen for Varyag V. I. Baer og overoffiser E. K. Håndverk. Sistnevnte, med stor overraskelse, informerte V. I. Beru, at forsyningsleverandørene godt vet hvem krysseren vil dra til Persiabukta …
Så, V. I. Baer hadde en ganske seriøs overgang, og så måtte han representere russiske interesser i lavinntektshavene i Persiabukta i lang tid. Så kommandanten er så usikker på kraftverket til skipet hans at han ba om å utsette avkjørselen til 6. november. Tillatelse ble oppnådd, og innen to uker sorterte maskiningeniørene igjen hoved- og hjelpemekanismene til cruiseren, inkludert kjøleskap, siden i tillegg til andre problemer med maskiner og kjeler, ble saltvann tilsatt, hvis bruk førte til at hurtig uttak av kjeler ut av drift.
Det ser ut til at alt etter en slik reparasjon burde vært i orden, men et sted der - på den andre dagen for å forlate Salaminskaya -bukten (holdt 6. november), dukket saltoppholdet opp igjen i 7 kjeler. Og dagen etter (8. november) begynte det å strømme rør i tre kjeler, som måtte tas ut av drift på et øyeblikk. Vi prøvde å fullstendig bytte kjelevannet, som vi måtte bo på Suez for i to dager - men en time etter at Varyag kom inn i Suez -kanalen, dukket saltinnholdet opp igjen. Jeg måtte stoppe turen igjen for en dag og "gut" det venstre kjøleskapet. Det viste seg at minst 400 av rørene hans (etter en to ukers reparasjon i Salaminskaya Bay!) Var upålitelige og måtte druknes.
Nå har V. I. Baer måtte demontere 9 kjeler av aktergruppen, drevet av det venstre kjøleskapet, og det var ikke mulig å gjøre dette av maskinteamets styrker alene, og han måtte også bruke stridende i disse verkene. Mens Varyag fulgte Rødehavet, ble 5000 kjelerom, fordamper og sirkulasjonsrør flyttet og rengjort, innvendig og utvendig.
Hjalp disse tiltakene? Ja, ikke i det hele tatt - tvert imot fulgte de første, virkelig alvorlige ulykkene. Så 14. november sprakk rørene i en kjele, 15. november - i to på en gang, og 17. november - i en annen. Åtte mennesker ble skåldet, en veldig alvorlig. Det mest ubehagelige var at de sprengte rørene verken var utbrent eller tilstoppet - det var ingen feil eller spor av avleiringer på dem. Som et resultat måtte de stoppe i Aden i fire dager - i tillegg til å laste kull og forsyninger ble kjeler igjen sortert.
Alt dette, la oss ikke være redd for dette ordet, enestående innsats ble kronet med "suksess" - i 13 løpsdager hadde cruiseren "Varyag" ikke store ulykker med kraftverket og kjøleskapene. I fem dager, fra 22. november til 27. november, seilte krysseren langs Adenbukta til Muscat, deretter en tredagers kryssing til Bushehr, en dag til Kuwait og to til Ling … i hver av havnene ovenfor Varyag stoppet i flere dager og mottok gjester fra lokale sjeiker og andre publikum. Men ingenting godt vil vare lenge, og i Ling ble to dager (13.-14. desember) igjen brukt på bilreparasjoner. En dagstur til Bandar Abbas, et tredagers opphold der og en tre dagers tur til Karachi. Der tilbrakte "Varyag" fire dager, tok 750 tonn kull og selvfølgelig utførte forebyggende vedlikehold av maskiner og kjeler.
25. desember forlot krysseren Karachi og 6 dager senere, 31. desember, ankom Colombo. Port Arthur -skvadronen var bare et steinkast unna, og Petersburg krevde så snart som mulig gjenforening med skvadronen, men V. I. Ber ønsker kategorisk ikke å feste en arbeidsufør cruiser til skvadronen, og krever to ukers stopp for å reparere mekanismer, inkludert: åpne og skille sylindrene til hovedmotorene, sirkulasjons- og luftpumper, glidebokser, inspeksjon av lagre, pakninger og ventiler. I tillegg måtte mange rør i kjøleskap byttes igjen, og de selv måtte kokes i brus.
Tiden ble gitt, men krysseren ble ikke "brakt opp" i orden - forlot Colombo 15. januar 1902 om morgenen, om kvelden var det nødvendig å redusere hastigheten på grunn av oppvarming av lagrene til høytrykkspressen sylindereksentriske. En uke senere, 22. desember, ankom Varyag Singapore, lastet med kull i løpet av dagen og utførte vedlikeholdsarbeid i ytterligere tre dager. Fra 26. desember - en uke til sjøs, kom 2. februar til Hong Kong og reiste seg igjen i en uke, engasjert i et komplett skott av mekanismer. På dette tidspunktet hadde antallet erstattede rør i kjeler og kjøleskap allerede nådd 1500 stykker! Skipet hadde ytterligere 2 overganger til Port Arthur - fire dager fra Hong Kong til Nagasaki, og derfra - tre dager til Port Arthur, men med tanke på parkeringsplassen i Nagasaki, ankom Arthur først 25. februar.
Hva kan vi si om Varyag kraftverk basert på ovennevnte? Noen ganger på Internett må du lese versjonen at mens sjefen for krysseren ble kommandert av V. I. Ber, da var alt mer eller mindre i orden med maskinene og kjelene, men så var V. F. Rudnev - og alt kollapset … I mellomtiden vitner fakta om det motsatte.
Uten tvil nådde krysseren "Varyag" og til og med overskred kontrakthastigheten på tester. Men i begge tilfeller ble de utført av et 12-timers løp i full fart, Varyags kraftverk ble skadet: i det første tilfellet ble sylinderdekselet revet av, og i det andre av kjelene var det ute av drift, og etter at testene var fullført, ble krysserenes kjeler veldig opprørt og krevde fabrikkreparasjon. Deretter foretok krysseren overgangen først fra Philadelphia til Kronstadt, og derfra, passerte gjennom Østersjøen og eskorterte den kongelige yachten til Port Arthur, med et lengre opphold i Persiabukta.
Så fra det øyeblikket du forlot Philadelphia og til det øyeblikket cruiseren kastet anker i Port Arthur, tilbrakte Varyag 102 dager på farten til sjøs. Men for å gi ham disse 102 reisedagene, hadde V. I. Baer måtte reparere skipet i mer enn 73 dager på forskjellige stopp og havner! Vi kan ikke angi det eksakte tallet, fordi vi ikke vet hvor lenge Varyag ble reparert i Danmark, og hvor lang tid det tok å forhindre kjøretøyene i Dunkerque - følgelig ble forfatteren tvunget til å ekskludere reparasjonstiden i disse havnene helt. I tillegg tok de nevnte 73 dagene ikke hensyn til reparasjonsarbeidet som krysseren utførte på farten, slik det ble gjort for eksempel i Rødehavet. Igjen, når vi snakker om 102 seilingsdager, mener vi den totale tiden cruiseren var på sjøen, men ikke tiden den var i det minste relativt brukbar: så for eksempel inkluderer de angitte 102 dagene de 4 dagene da Varyag seilte fra Kronstadt til Danmark i en bil, og dagene med kjeleulykkene da krysseren flyttet til Aden. Hvis vi introduserer de angitte endringene, får vi et helt skremmende bilde, umulig for et krigsskip - for å gi det nyeste skipet 24 timers seilas til sjøs, tok det nesten like lang tid å reparere kraftverket mens det kl. anker! Og du må forstå at krysseren under overgangene nesten alltid gikk ikke i kamphastighet, men med en økonomisk hastighet på 10 knop.
Ingenting av det slaget har skjedd på andre utenlandsbygde skip. Ta for eksempel den pansrede krysseren "Bayan" - som, etter å ha overgitt seg til flåten, seilte Middelhavet til Pireus og Algerie, og deretter returnerte til Toulon tre måneder etter avreise. I dette tilfellet ble produsenten presentert for alle manglene (praktisk talt ikke relatert til kjeler og maskiner), som ble eliminert i løpet av en uke. Derfra dro krysseren til Kronstadt, og etter å ha tilbrakt litt tid der - til Port Arthur. Selvfølgelig, i løpet av denne tiden ble det utført en eller annen form for profylakse på kraftverket, men vi kjenner bare til ett tilfelle da skipet måtte tilbringe 3 dager i Cadiz på skottet av plutselig å banke lagre. Ellers var alt bra!
Men situasjonen med maskiner, kjeler og kjøleskap "Varyag" var uendelig langt fra normal. Og etter å ha forstått reparasjonsplanen, er det veldig vanskelig å klandre mannskapet for dårlig vedlikehold av skipet. Anta at det russiske maskinteamet viste seg å bestå av lekmenn, men hvordan i dette tilfellet forklare utgangen til materialdelen under testkjøringene, der alt ble utført av styrker og under kontroll av anleggets spesialister? Men under aksept av Varyag var det aldri et tilfelle da det hadde passert et 12-timers løp med en maksimal hastighet på 23 knop og ingenting gikk ut av drift. På vei til Russland måtte krysseren bli forsinket i 11 dager på grunn av behovet for å telle maskiner og kjeler - dette var ikke nødvendig for noen transport, eller spesielt passasjerdamper, og sistnevnte seilte ofte i Atlanterhavet enda raskere enn Varyag. Det ser ut til at cruiseren var i orden på tidspunktet for innseilingen i Kronstadt, men så snart den gikk, fulgte sammenbruddet etter hverandre, bilene og kjelene trengte stadig reparasjon. Det er vanskelig å forestille seg at russerne på få dager klarte å bryte ned amerikansk utstyr på en slik måte! Men versjonen om at maskinene, kjelene og kjøleskapene til Varyag ganske enkelt ikke ble brakt opp til standard av Ch. Crump, passer veldig godt inn i den ovennevnte driftshistorikken.
Men tilbake til V. I. Ber - etter hans personlige mening var alt helt galt med Varyags kraftverk, og han sendte regelmessig rapporter "oppover". En av hans rapporter om problemene med "Varyag" med kjeler i Rødehavet, admiral P. P. Tyrtov videresendte V. P. Verkhovsky med en svært ondsinnet oppløsning: "å danne seg en mening om egenskapene til Nikloses kjeler." Dette kunne imidlertid ikke hjelpe Varyag -teamet.
Etter å ha gjort en virkelig titanisk innsats og konstant reparert Varyag, V. I. Baer ledet likevel krysseren der den ble bestilt. Men i hvilken tilstand? Da Varyag forlot Nagasaki til Port Arthur, var juniorflaggskipet til skvadronen bakadmiral K. P. Kuzmich. Han ville selvfølgelig teste det nye skipet, og arrangerte en rekke kontroller på forskjellige systemer på skipet, inkludert kraftverket. Men da krysseren prøvde å utvikle full hastighet, da raslet lagrene med en hastighet på 20, 5 knop, og farten måtte reduseres til 10 knop.
Ytterligere kontroller var heller ikke oppmuntrende. Som vi sa tidligere, ankom "Varyag" til Port Arthur 25. februar 1902, og 28. februar dro til sjøs og forsøkte igjen å gi full fart etter en skytetrening. Resultatet er katastrofalt, brudd på flere rør, banking og oppvarming av mange lagre, til tross for at farten aldri oversteg 20 knop. Disse to testene lar oss trygt fastslå at til tross for all innsats fra mannskapet kom cruiseren til Port Arthur helt ufør og krevde umiddelbar reparasjon.
Listen over arbeider med mekanismer, utarbeidet 28. februar, inkluderte:
1. Inspeksjon og reparasjon av alle lagre - 21 dager;
2. Skott på spoleaktuatorer og spoler og kontroll av dem - 21 dager;
3. Inspeksjon av sylindernes stempler og kontroll av bevegelsen - 14 dager;
4. Utlekking av kjøleskap, bytte av rør med nye, brudd på oljetetninger og hydrauliske tester - 40 dager;
5. Utskifting av de øverste blåseventilene til kjeler og bunnblåsventiler - 68 dager.
Noen av disse arbeidene kunne utføres samtidig, og noen (i henhold til det femte punktet) ble generelt utsatt, og produserte deler etter deres evne når det var tid til dette: Likevel krevde krysseren to måneders reparasjon, som bare kunne utføres med full spenning på motorens kommando.
Ingenting av det slaget skjedde med de andre skipene som ankom for å fylle opp våre stillehavsstyrker. Ta den samme "slagskip-krysseren" "Peresvet". En interessant mening om ham ble uttrykt av sjefen for Stillehavets skvadron, viseadmiral N. I. Offiserene for "slagskip-krysseren" N. I. Skrydlov skjelte ut i nærvær av sjømennene (noe som åpenbart ikke burde vært gjort). Storhertug Kirill Vladimirovich beskrev det slik: «Etter hans mening, som han la frem i de mest ikke-parlamentariske vilkårene, var verken vi eller vårt skip bra for noe sted. Vi var de mest beryktede og håpløse lekmennene som noen gang gikk ombord på et skip, og sjefen var den verste! " Men til tross for en slik nedsettende vurdering, var Peresvets kraftverk i relativ rekkefølge, og skipet ble ved ankomst ikke sendt for å reservere eller reparere, men ble værende i den aktive skvadronen for å gjøre opp for hull i "kamp og politisk" trening. I tillegg til Peresvet, kom også Amur og Yenisei minelag - maskinene og kjelene deres fungerte også perfekt og trengte ikke reparasjon. På samme tid måtte Varyag repareres umiddelbart, men offiserene på denne krysseren ringte ikke N. I. Skrydlov ingen bebreidelse.
Jeg må si at ifølge resultatene av inspeksjonen av "Varyag" og "Peresvet", merkelig nok, N. I. Skrydlov snakket om fordelen med innenlandsbygde skip. Selvfølgelig bemerket han at Varyag ikke var dårlig i det hele tatt, og det ville være fint å vedta en rekke av sine beslutninger for sine egne skip. Dette gjaldt for eksempel plassering av en dressingstasjon under pansrede dekk, et omfattende "nettverk" av kommunikasjonsrør, praktfulle dampbåter, som ble ansett som de beste i hele skvadronen, etc. Men samtidig bemerket N. I. Skrydlov at konstruksjonen av krysseren "var av markedsmessig art, og ønsket om et privat anlegg for å spare penger hadde en ugunstig effekt på skrogets soliditet og etterbehandling av deler."
Men admiralens kommentar om Varyag -kjøretøyene var spesielt interessant:
"Krysserens mekanismer, vellykket designet, ble satt sammen, åpenbart, uten behørig forsiktighet og forsoning, og ved ankomst til Østen var de så utviklet at de krevde et langt skott og forsoning."
I denne forbindelse er uttalelsen fra N. I. Skrydlova gjenspeiler åpenbart resultatene av studier av Varyag -mekanismene som ble utført av ingeniør I. I. Gippius. Dermed ser vi at tesen at “Under V. I. Bare med kjeler "Varyag" alt var fint ", bekreftes ikke i det hele tatt. Alvorlige problemer med mekanismene hjemsøkte krysseren helt fra begynnelsen av hennes tjeneste.
