Kort tid før krigen mottok noen luftregimenter fra den røde hærens luftvåpen nye MiG-3-jagerfly. Det neste flyet til Mikoyan og Gurevich, som kom inn i hæren, var MiG-9 i 1946. Og hva gjorde dette designbyrået gjennom hele krigen?
Historien om atomet må starte på avstand! Med MiG-1, som ble kalt I-200 før den ble satt i produksjon. Denne maskinen begynte å bli opprettet i tarmen til N. N. Polikarpov.
På I-200 ble det besluttet å installere en væskekjølt motor AM-35A med en kapasitet på 1400 hk, som ville gi en hastighet på 640 km / t og et tak på opptil 13 tusen meter, bevæpningen besto av en 12,7 mm maskingevær på motoren og to 7, 62 -mm i vingene. Fram til oktober 1940 hadde ingeniør P. I. Andrianov.
På den tiden forberedte Moskva luftfartsanlegg oppkalt etter AVIAKHIM for produksjonen av I-200. For dette organiserte Polikarpov en spesiell gruppe ledet av en utdannet ved Air Force Academy A. I. Mikoyan. Den talentfulle luftfartsingeniøren M. I. Gurevich, 5. april 1940 testpilot A. N. Ekatov løftet I-200 opp i luften, og nådde snart 648 km / t og en høyde på 12 tusen meter, men en katastrofe skjedde i den siste flyturen. Likevel ble jagerflyet i desember omdøpt til ære for Mikoyan og Gurevich i MiG-1, og i januar 1941 begynte de å bygge en serie maskiner, men kundene ønsket å styrke bevæpningen og øke flyvningsområdet fra 730 til 1250 km. Vekten til det modifiserte flyet, kalt MiG-3, økte fra 2968 til 3350 kg, noe som forverret egenskapene til flyet, som allerede ble ansett som "strengt". Og med krigens utbrudd viste det seg at i opptil 5000 meter høyder, der hovedsakelig luftslag fant sted, er MiG-3 dårligere enn fiendtlige fly. De skulle utstyre den med AM-38-motorer på 1600 hk, men de var nødvendige for Il-2-angrepsfly, og i desember 1941 ble produksjonen av "MIG" stoppet, og 3322 jagerfly ble overført til troppene.
Men Mikoyan og Gurevich var sikre på at det var for tidlig å skrive av flyet sitt, og på slutten av samme år bygde de fem I-210 jagerfly. Den ble opprettet under en M-82A luftkjølt motor med en kapasitet på 1600 hk, bevæpnet med tre synkroniserte U BS-maskingevær med et kaliber på 12,7 mm. På prøve i 1942. nådde en hastighet på bare 565 km / t og en høyde på omtrent 9 tusen m, påvirket motorens brede "panne". De gjorde ikke om på flyet og tok opp I-211 (E).
Den var utstyrt med en ASh-82F 14-sylindret luftkjølt motor med en kapasitet på 1700 hk, to ShVAK-kanoner synkronisert med propellens rotasjon ble installert i senterdelen. I 1944 besto to I-211-er vellykket fabrikktester. De utviklet en hastighet på opptil 670 km / t, klatret 11, 3000 meter og tilbakelagt 1140 km. Men luftregimentene hadde allerede La-5-er med samme kraftverk og lignende våpen, dessuten laget av ikke-knappe materialer.
Mikoyan og Gurevich sluttet å eksperimentere med luftkjølte motorer og i 1942 slapp de I-220 (L, MiG-11) 9,5 m lang, med et vingespenn på 20,3 m2. Bevæpningen har blitt kraftigere - fire ShVAK.
Den første I-220 siden januar 1944 fløy med AM-38F-motoren, som senere ble erstattet av AM-39, hastigheten var 633 km / t, flyhøyden var 9,5 tusen m, og rekkevidden var 730 km. Den andre kopien fra AM-39 sommeren samme år akselererte til 697 km / t. Men den 220. gikk ikke lenger enn statlige tester.
Den neste var I-221 (2A, MiG-7) med en startvekt på 3883 kg med et vingespenn på 13 m. Den ble brukt med brukte AM-38A, utstyrt med to TK-2B turboladere, som flyet utviklet 689 km / t. Imidlertid krasjet flyet i desember 1943 og kom seg ikke.
I 1944 ble I-222 (ZA, MiG-7) fighter-interceptor i høyde produsert med en forseglet, ventilert cockpit for fly i høyde. Hun var utstyrt med skuddsikre briller og en pansret rygg. AM-39B-1-motoren med en TK-ZOOB-turbolader, som utviklet 1860 hk, roterte en 4-bladet propell, vann- og oljekjølere var i vingen, og to 20 mm ShVAK-kanoner var ment å beseire fienden.
Mikoyan og Gurevich fortsatte hardnakket å forbedre bilen. Så i samme 1944 ble I-224 (4A, MiG-11) produsert med det samme, men tvungne kraftverket og lignende våpen, designet for en flyvning på 1400 km. Denne jagerflyet ble bare testet på fabrikken …
Den ble etterfulgt av en lett I-225 (5A) jagerfly på opptil 3012 kg med en AM-42B-motor og en TK-ZOOB-turbolader, som utviklet 1750-2000 hk, et Imi vingespenn på 20,3 m2, fire ShVAK. Det estimerte flyvningsområdet skulle være 1300 km, og høyden var 12,6 tusen meter. 21. juli tok jagerflyet av fra rullebanen. Imidlertid skjedde en ulykke i august. Etter henne fortsatte ikke testene.
I 1943-1944. de første serielle jetjagerne dukket opp på frontene av andre verdenskrig, den britiske "Vampire" og "Meteor", den tyske Me-163, Me-262, He-162, USA forberedte P-59 "Aircomet".
Våre flydesignere og motoringeniører kom for sent, så vi måtte begynne med kombinerte enheter. I 1944 A. S. Yakovlev utstyrte Yak-3-jagerflyet med en væske-reaktiv RD-1 plassert i den bakre flykroppen, og hastigheten på Yak-ZRD økte fra 740 til 780 km / t.
I februar 1945 A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich, bare de designet en erfaren all-metal jagerfly I-25O (fly K), utstyrt den med stempel- og luftstrålemotorer med en total kapasitet på 2200 hk og bevæpnet med tre G-20-kanoner med et kaliber på 20 mm. Denne maskinen foretok sin første flytur 3. mars 1945. Senere klarte den å nå en hastighet på 820 km / t, nå en høyde på 12 tusen meter og fly 1380 km. Dette tilfredsstilte militæret, og jagerflyet ble adoptert av luftfarten til de baltiske og nordlige flåtene.
Etter ham, i 1946, ble en ren jet I-300 (F) rullet ut til testflyplassen, etter å ha blitt tatt i bruk, skiftet den navn til MiG-9 …
