Fortsetter historien om Lend-Lease, presenterer vi i dag, om jeg kan si det, "våpenskjoldet" for vestlige forsyninger til Sovjetunionen under den store patriotiske krigen.
Kanskje noen vil være uenig med oss og si at et fly (for eksempel "Airacobra") kan bli et våpenskjold eller der, et flagg, eller der, en tank …
Men siden vi snakker om vår mening, så er dette det. Willys MV.
Det er klart at vår moderne kunnskap, med mange tillegg av ideologi og hjemmelagde "historikere" fra fagskoler, ganske enkelt vrimler av unøyaktigheter og åpenbare oppfinnelser. Og Lend-Lease selv ble til nøyaktig samme arena for ideologisk krigføring, som nesten enhver episode i begynnelsen av forsvaret, og deretter offensiven til den røde hæren.
Og du trenger ikke å gå langt for bevis, bare les kommentarene til en artikkel om Lend-Lease på nytt, selv om det er vår ressurs, men hvor som helst. Resultatet blir det samme.
Vi har ikke tenkt å kjempe "for vår" eller "for deres". Og for å svare på dumme spørsmål, som om vi også kunne ha vunnet uten hjelp. De kunne. Og de ville vunnet. Bare hvor mange flere hundretusener, om ikke millioner, sovjetiske mennesker ville ha omkommet på krigsfeltene? Det er dumt å overbevise noen om lojaliteten til denne vanlige sannheten. Vi vil ikke, men bare fortsette historiene våre.
Så Lend-Lease-symbolet. En bil som selv i dag er kjent for hver russer nettopp som et militært, sovjetisk militær i disse årene.
Dette er et amerikansk terrengbil Willys MB. Den som fremdeles kjørte våre offiserer og generaler i russiske filmer. Den som under krigen "slepte" antitankpistoler langs forkanten. Den samme som ble brukt av sovjetiske etterretningsoffiserer for raskt å bevege seg langs frontlinjen.
Det er om denne bilen vår historie i dag. Og la oss starte med historien til opprettelsen av denne legenden. Mer presist, legender. Fordi denne modellen med hærbiler rullet av samlebåndene til fabrikker som Willys-Overland Motors og Ford (med et annet navn: Ford GPW). Forskjellene mellom disse bilene er nedenfor, spesielt siden takket være museet for militært utstyr fra UMMC i Verkhnyaya Pyshma, hadde vi muligheten til å bli kjent med begge modellene.
Så det er en seig, men neppe plausibel versjon av opprettelsen av denne bilen. Versjonen ligner på den sovjetiske versjonen, som "Partiet sa det må - Komsomol svarte der"! Det tok en bil - det gjorde amerikanske bilprodusenter. Og denne versjonen dukket opp på grunn av den veldig korte utviklingstiden til denne jeepen. Pentagon kunngjorde behovet for slike kjøretøyer for den amerikanske hæren våren 1940. Og serieproduksjonen begynte allerede i 1941.
Faktisk var det den amerikanske hæren som trengte en slik bil. Og ikke engang for å delta i andre verdenskrig. Vi trengte en bil for grenseområdene for å transportere kommandopersonell og rekognosering av grenseområder med mulighet for operasjoner på fiendens territorium. I de første referansebetingelsene var det ikke snakk om muligheten for å transportere våpen og mørtel.
Fra et teknisk synspunkt har Pentagon stilt ganske strenge krav. Det ble strengt angitt at en SUV må ha en maksimal hastighet på minst 80 km / t, en fordybde på 29 cm, kjøre på alle hjul, en egenvekt på ikke mer enn 585 kg, en bakkeklaring på 16 cm, og en bæreevne på minst 270 kg. Det eneste punktet som kundene gjorde minst et kompromiss på var massen. Hun endret seg flere ganger og i begge retninger.
For bilvirksomheten var ordren virkelig en godbit. Nesten alle (omtrent 100) bilprodusenter var involvert i utviklingen av bilen. Imidlertid ble det raskt klart at de tøffe forholdene i hæren krevde mange designinnovasjoner. Masseprodusenter nektet en slik utvikling. Bare tre av dem tok risikoen for å redde hæren sin. Tøffene er amerikanske Bantam, Willys-Overland og Ford Motor.
Ingeniørene og designerne til amerikanske Bantam var de første som løste problemet. Basert på sin egen Bantam 60, opprettet de Bantam BRC SUV.
Bantam 60
Bantam brc
Bilen oppfylte nesten helt kravene til hæren. Bortsett fra en ganske alvorlig vektavvik. Hærsjefene bestemte seg for å teste bilen i aksjon, men turte ikke å lansere serien.
Uansett, selskapet produserte fortsatt 2605 enheter av denne bilen. Det var sant at de ikke ble brukt på det amerikanske kontinentet.
Og så begynner detektiven.
Bantam BRC ble testet av konkurrenters ingeniører og designere. Både Ford og Willis utviklet sine egne biler, men noen av komponentene, spesielt fjæringen, fungerte ikke. Og for første gang i historien til den amerikanske bilindustrien bestemte designerne seg for å kopiere opphengselementene fra konkurrenter. Faktisk var de industrielle spionene på jobb. Dette ble gjort spesielt godt på Willys.
Det var Willis som to måneder senere presenterte sin egen versjon av SUV -en for testing. Det er sant at den største ulempen med Bantam ble stjålet - vekt.
Willys Quad, og dette er navnet den nye bilen fikk, veide 1100 kg. Etter mange forbedringer ble vekten redusert til 980 kg. Den nye modellen fikk navnet Willys MA.
Men Fords ingeniører var heller ikke ledige. Ford Pygmy SUV ble opprettet. Med de samme egenskapene og de samme ulempene.
Så, den amerikanske hæren mottok tre kjøretøyer med samme testresultat: "Tilfredsstillende." Ikke bra eller dårlig. Teknisk sett var den beste bilen Bantam.
Imidlertid koster bedre håndtering og ytelse mer enn konkurransenes enkelhet. De måtte velge den som skulle bli den viktigste SUV -en til den amerikanske hæren.
Som leserne sikkert allerede har gjettet, ble prisen på en SUV det viktigste under disse forholdene.
Bantams pris var den høyeste. Fords biler var litt billigere, og Willys viste seg å være den billigste - bare 738 dollar og 74 øre.
Alle tre varianter av biler var nesten identiske og skilte seg bare i små detaljer. Det er klart at dette bestemte valget av militæret: med et tøft militærbudsjett var antall biler en viktig faktor.
Kontrakten ble signert med Willys, og etter at den siste kopien av Willys MA rullet av samlebåndet, startet masseproduksjonen umiddelbart på fabrikken i Toledo Willys Military Series B.
Og det er her spørsmålet om "Ford" oppstår. Hvordan kom Ford -fabrikkene i produksjon?
Det er enkelt. Willis -selskapet klarte ikke å oppfylle ordren det hadde mottatt på egen hånd og måtte be Ford om hjelp. Ford gikk naturligvis med på å dele fortjenesten. Men med en betingelse. En kopi av "Willis" vil ha navnet "Ford". Kopier av den tekniske dokumentasjonen for Willis ble grunnlaget for Ford SUV -er. Slik dukket to nesten identiske biler med forskjellige navn opp på den sovjetiske fronten: Willys MV og Ford GPW.
Nå er det verdt å se nærmere på bilen. Bilen er virkelig interessant. Det er ikke for ingenting at produksjonen av denne SUVen fortsatte i mange, mange år i forskjellige land i verden.
Karosseriet var helt åpent, bærende, med tilstrekkelig høy sitteposisjon og designet for 4 passasjerseter. Det bærende elementet til Willis MB var en sparramme. Gjennom fjærer med enkeltvirkende støtdempere ble broer av kontinuerlig type utstyrt med låsedifferensialer koblet til rammen.
For å gi bilen en god vektfordeling, installerte designerne kraftenheten i lengderetningen på den fremre akselavstanden. Som et resultat ble karosseriets støtteelementer perfekt flate, chassiset var fullt balansert, og under bevegelsen ble vekten jevnt fordelt over alle 4 hjulene.
Et annet trekk ved Willis -kroppen var fullstendig fravær av dører. Dette ble gjort slik at det under ekstreme forhold var mulig å enkelt hoppe eller hoppe ut av bilen. Likevel var det ingen fare for å "falle ut" av kroppen mens du kjørte, ettersom setene i hytta var litt senket.
Men hvis situasjonen ble kritisk, tok prosessen med å forlate bilen sekunder.
Frontruten, som hadde en ganske bred og solid ramme, brettet om nødvendig tilbake på panseret. Et slikt "triks" ble utviklet ikke bare for å enkelt sikte og skyte fremover (spesielt hvis våpenet er massivt og tungt, og dette bør gjøres mens du kjører), men også for å senke konturen til maskinen når du trenger å gjemme deg.
Pluss til kamuflasje ble gitt ved å male med en spesiell matt maling, som ikke ga blending i solen. Patentert. Men i vår virkelighet kom sovjetiske jagerfly ganske normalt sammen med oljemaling, og de skinte heller ikke spesielt.
Designerne har ikke glemt de motordrevne viskerne. Mange kritikere anser denne detaljen for å være helt unødvendig, og gitt at kroppen er åpen, er det en viss sannhet i dette. Men vi må ikke glemme det faktum at bilen var utstyrt med en sammenleggbar presenningstopp, som ble lagret rullet opp på baksiden av SUV -en. Den ble ikke brukt veldig ofte, selv under dårlig vær.
Ett reservehjul var festet bak på bilen. På venstre side av kroppen kunne du se et nødvendig verktøy i feltet - en øks og spader, som ble festet med spesielle belter. Spesielle håndtak ble også sveiset på venstre og høyre side. De var tilstede ikke så mye for passasjerers bekvemmelighet, som for at det om nødvendig var mulig å trekke bilen ut av vadet eller gropen.
Selve hytta var ganske trang, og sjåførens landing virket litt vanskelig. Når det gjelder førersetet, gjorde tettheten, kombinert med et tynt tre-eikers ratt med tilstrekkelig stor diameter, det mulig å mer trygt holde off-road, holde rattet fast og ikke risikere å miste kontrollen når du kjører over store steiner eller støt.
Faktisk virker bilen bare så … liten og ubehagelig. Alt der er bra med landingen, en av forfatterne sjekket med sin vakre villkadaver på 90 kg. Følgelig kunne en normal soldat på 70-80 kg pluss en vattert jakke eller frakk passe ganske komfortabelt.
Bensintanken var plassert under førersetet (tilsynelatende var det ingen som spurte sjåføren om hans mening om dette emnet), og for å fylle drivstoff på bilen måtte du klappe tilbake puten hver gang. På baksiden var det en myk sofa uten armlener, men på begge sider (bak bakhjulsbuene) var det slags hanskerom for verktøy og annet utstyr.
Forhjulene som sådan hadde ikke buer, og det var et ganske stort gap mellom dem og hetten. I stedet for den fremre støtfangeren ble det sveiset et bredt og tykt metallplate som stakk frem med 30 centimeter. Dette ble gjort slik at bilen kunne overvinne hindringer (for eksempel busker, pinner, høyt ugress, etc.) uten å skade seg selv, eller slik at soldater enkelt kunne trekke ut en fast bil ved å knytte en kabel til denne rammen.
Radiatorristen hadde mange tynne vertikale eiker, og frontlysene var litt innfelt i den. Dette ble krevd av deres spesielle design, som gjorde det mulig å heve frontlysene og skru dem ned med diffusorer (spesielt viktig når du måtte reparere motoren om natten eller bevege deg rundt uten ekstra blackout -enheter).
Siden mars 1942 hadde radiatorgrillen allerede sju eiker og et stemplet fôr, og 5 måneder senere dukket det opp en ekstra frontlys med et "visir" og en beskyttende metallring foran på venstre vinge.
Jeep -motoren er interessant, som er anerkjent som det lengste slaget i verden. Jeeps firesylindrede motor var på linje, hadde et volum på 2199 cc og en kapasitet på 60 hestekrefter. Drivstoff med A-66 bensin og, til tross for høyeste kvalitet og holdbarhet, var veldig følsom for bensin av lav kvalitet, som raskt kan mislykkes.
En annen viktig del er den manuelle girkassen. Tretrinns og fullstendig sammenkoblet med selve motoren. Synkroniserere ble installert på 2. og 3. trinn, og en overføringshylse ble dokket til selve girkassen. Takket være leddakslene er kraften jevnt fordelt på bak- og forakslene.
Nå var det nødvendig å kjøre bilen ikke bare ved hjelp av en girkassespak, men også med ytterligere to girspaker, hvorav den ene tjente til å koble forakslen, og den andre til å koble fra og ned.
Bilens bremsesystem var hydraulisk og utvidet til 4 hjul, noe som var et stort pluss.
Til tross for at alle hjulene kjørte, ga ingeniørene av en eller annen grunn differensial mellom akslene, så øyeblikket ble ikke fordelt mellom for- og bakakselen. Skyvkraften ble bare fordelt mellom hjulene selv, og med konvensjonelle fasedifferanser uten blokkerende enheter.
Siden bilen var designet for de vanskeligste og ekstreme forholdene, måtte den mer enn en gang overvinne dype vadinger, som i noen tilfeller nådde nesten halvannen meter. Derfor bestemte designerne seg for å lage et dreneringshull i bunnen av karosseriet, som ble lukket med en plugg.
Etter en ganske seriøs beskrivelse av selve bilen, er det verdt å "se" de små tingene som gjorde Willis populær.
Hvis du ser nøye på frontlysene på "Willis", kan du se den "totale dumheten" til amerikanske ingeniører. Frontlyktene er festet med "lam". Hvorfor trenger du en vingemutter for å montere en frontlys under panseret på en bil? Tull, men når du skal reparere motoren om natten, er det lett å skru av frontlykten, vri den 180 grader mot motoren og jobbe som en konge. En bagatell? Det er ingen bagateller i krig …
Forresten, ifølge minnene fra veteraner, var frontlyktene til "Willis" egnet for nesten all amerikansk teknologi. Og vice versa. Til og med Harley motorsykkellykter var utskiftbare med denne SUV -en.
Det er en annen interessant detalj som gjør "Willys" bare perfekt for hæren. Denne bilen krever lite eller ingen batteri. Selv en kald motor i normal tilstand starter med noen svinger av "kurvestarteren". Det er sant at du kan få greie på det … Og på en varm motor starter motoren nesten "med en halv". De batteriene som likevel ble installert på Willys var svake, 6 volt.
Og enda et funn av "Willis". Frontrute som kan senkes ned på panseret. Hvor lett det er å redusere dimensjonene på bilen og løse problemet med å skyte fra maskingevær og maskingevær fremover i kjøreretningen … Vi brukte deretter det samme opplegget på GAZ-66 landingsversjon og GAZ-69, UAZ-469 jeeper.
Selve navnet "jeep" kom forresten inn på språket vårt nettopp fra "Willis". Dette er en vanlig forkortelse for General Purposes militære kjøretøybetegnelse, GP, som høres ut som "G-Pee" eller "Jeep." Men dette er bare en versjon. Selv om Willys-Overland Motors registrerte Jeep-varemerket i februar 1943 på krigens høydepunkt …
Hvis vi ser på de mange overlevende og restaurerte Willys, kan man trekke oppmerksomheten til ganske hyppige forskjeller, ikke bare mellom Willys og Ford, men også mellom Fords eller Wilis fra forskjellige parter. Hva er grunnen?
Så hva var forskjellen mellom Ford GPW og Willys MB?
La oss starte med det grunnleggende. Maskinene til begge selskapene ble kontinuerlig modifisert, og dette skyldtes ikke så mye endringer i kundens krav, men på grunn av produksjonskapasitet. Derfor er det vanskelig å klassifisere endringer etter tid. Det er mye lettere å se forskjellene i rutelinjer.
Begge bilene (og i Sovjetunionen ble begge kalt "Willis") har tre modifikasjoner. Avhengig av leveringstid.
"Willis":
tidlig (november 1941-mars 1942), standard (mars 1942-desember 1943), sammensatt (desember 1943-oktober 1945).
Ford:
standard (april 1942-desember 1943), overgang (desember 1943-januar 1944), sammensatt (januar 1944-juni 1945).
La oss starte med kroppene. Den tidlige "Willis" hadde navnet sitt preget på bakpanelet, en 10-eikers radiator og ingen hanskerom. Stemplingen av Standard Willys befant seg allerede på hjulbuen under verktøylåsen. Han fikk også et hanskerom, en bunn av to forsterkningsribber, et benstøtte og en rektangulær bakre setebrakett.
Når det gjelder "Ford", hadde standardmodifiseringen en fremre støttebrakett av ACM II -typen, karosserinummer var fraværende, navnet stemplet var i hjulbuen under nisjelåsen, og logoen var på bakpanelet; baksetet hadde en trekantet brakett, og baklysene hadde vertikalt monterte braketter. I tillegg, i sammenligning med "Willis", hadde de tidlige modellene av "Ford" allerede et hanskerom og en bunn med to forsterkningsribber, og støtte for de bakre passasjerens føtter.
Overgangen "Ford" var utstyrt med en trekantet forsterker for bakpanelet, en rektangulær brakett ble montert på baksetet, men bilnavnet stemplet på sidedelene av hjulbuen på begge sider av baksetet.
Nå rammen. Willys hadde en rørformet tverrgående bjelke foran og støtdemperbrakettene var rektangulære boksformede, mens Ford hadde en rektangulær bjelke (som en omvendt U) og brakettene var i form av en tilstrømning.
Batteristativet hadde også forskjeller - Willys -en var i form av et rektangulært metallplate, og Ford -en hadde i tillegg et ovalt hull i midten.
Når du sammenligner begge bilene, kan du se forskjeller i bildet av rammen og motorens lisensplater. Forresten, det var nettopp etter motornummeret det var mulig å bestemme bilen så nøyaktig som mulig: for Willys MB besto tallet av MB -indeksen og seks siffer, og for Ford GPW besto den av GPW indeks og de samme seks sifrene.
Produksjonsår: 1941-1945
Karosseri: bærende, åpen, dørløs
Dimensjoner (lengde / bredde / høyde): 3335/1586/1830 mm
Vekt: 1020 kg
Nyttelast: 250 kg (med fører og passasjer - 363 kg)
Maksimal hastighet: 104 km / t
Drivstofforbruk: 13,2 l / 100 km.
Inngangs- / utgangsvinkler: 45/35 grader
Tilhengervekt (maks): 453 kg
Svingradius: 5,3 m
Motor: 4-sylindret, bensin, lavventil
Sylinderdiameter: 79, 37 mm
Arbeidsvolum: 2, 2 l.
Effekt (ved 3600 o / min): 60 hk
Girkasse: mekanisk, 3-trinns
Overføringsetui: mekanisk, 2-trinns, med rekkevidde
Under krigen produserte begge selskapene nesten 700 000 (ekte tall 659 031) biler. Av disse ble 52 tusen sendt til Sovjetunionen.
Tenk på dette tallet: 52.000 biler!
Dessuten, kanskje for noen lesere vil det være en åpenbaring, men … Noen av disse bilene ble levert til Sovjetunionen demontert i esker. Og de samlet seg i Omsk og Kolomna på spesielle forsamlingssteder. Så amerikaneren har også sibiriske røtter.
Det er praktisk talt ingenting å sammenligne denne bilen med. Sovjetunionen kunne ikke produsere alt på en gang. Derfor er det verdt å huske denne ubesatte krigsarbeideren, om bord, som du helt fortjent kan plassere inskripsjonen: "Han tok alt og alle."
Og vognen fra "Vilis" gikk helt
Transport av sårede
Panservognpistoler og mørtler …
Sjefer på alle nivåer
52 tusen. Til tross for at vår industri har produsert et svært lite antall firehjulsdrevne kjøretøyer. Og det er verdt å huske at "Willis" ble far til "Ivan-Willis", det vil si en hel familie av sovjetiske militære firehjulsdrevne kjøretøyer.
Vel, og litt mer informasjon fra UMMC Museum of Military Equipment i Verkhnyaya Pyshma:
