Fra de aller første dagene av krigen begynte Pravda å publisere materiale om vellykkede militære operasjoner til piloter fra Den røde hær, ofte ledsaget av fotografier [15, s. 2]. For større pålitelighet ble hovedhendelsene i luftslagene gjenfortalt fra den første personen, det vil si av pilotene i den røde hæren. Og dette er hva de, ifølge publikasjoner, rapporterte fra sidene til Pravda: “Fascistiske piloter er det helt motsatte av våre. Jeg kjenner ikke til en sak om at de lette etter en kamp. De kjenner bare tyver, røverangrep bakfra, overrasket, hvoretter de skynder seg å trekke seg hjem igjen”[2, s. 2]. Det ble rapportert at tyske piloter på alle mulige måter unngår åpen kamp, selv når de er i undertall: «Det er velkjent at tyske piloter ikke godtar åpen kamp med våre jagerfly. Det er ikke uvanlig at hele lenker av fascistiske fly spres i alle retninger fra utseendet til en rødstjernejager”[17, s. 1].
I de første dagene av krigen publiserte avisen Pravda med jevne mellomrom artikler om slike "blodløse" seire over fienden: "… Da de så Stalins falker, begravet de tyske gribbene seg i skyene. Våre krigere fortsatte jakten. Flere ganger så fiendtlige fly ut av skyene. Sovjetiske piloter overhalte dem umiddelbart, og nazistene gjemte seg igjen »[6, s. 2]. Sovjetiske piloter uttalte at "fascistene er redde for haukene våre og foretrekker å ikke rote med oss … så snart de ser jagerflyet vårt, er det bare hælene som glitrer" [9, s. 2]. Med jevne mellomrom var det publikasjoner om at dominansen av tysk luftfart i luften ikke er annet enn en myte. Dessuten tok selv vanlige kollektive bønder tyske piloter til fange og fanget tyske fly [11, s. 3].
Allerede 29. juni 1941 i avisen "Stalinskoe Znamya" ble det publisert en appell fra mannskapet på tyske piloter som frivillig overga seg [7, s. 1]. Artikkelen inneholdt detaljerte data om mannskapet på det tyske flyet, inkludert pilotenes bosted og fødselsdato: "25. juni" nær Kiev, landet fire tyske piloter på et dykkerbombefly Junkers-88: underoffiser Hans Hermann, født i 1916, innfødt i byen Breslavl i Sentral -Schlesien; observatørpilot Hans Kratz, født i 1917, innfødt i Frankfurt am Main; seniorkorporal Adolf Appel, født i 1918, innfødt i fjellet. Brno (Brune) - Moravia og radiooperatør Wilhelm Schmidt, født i 1917, innfødt i byen Regensburg. " Videre i artikkelen var det et brev skrevet av de tyske pilotene til alle soldatene i den tyske hæren, mens den tyske piloten omtalte seg selv som "flyføreren": "Vi, de tyske pilotene: flyfører Hans Hermann, observatør Hans Kratz, skytter Adolf Appel, radiooperatør Wilhelm Schmidt, vi har flydd sammen i nesten ett år. " Jeg lurer på hvorfor Hans Hermann ble kalt det? Hvorfor ikke bare kalle ham pilot eller pilot? I sitt brev stilte det tyske mannskapet følgende spørsmål: «Vi stilte oss ofte spørsmålet: hvorfor kjemper Hitler mot hele verden? Hvorfor bringer han død og ødeleggelse for alle Europas folk? Hvorfor skal de beste menneskene i Tyskland dø av kulene som blir sendt til dem av folkene som forsvarer sitt fedreland? " Pilotene i den tyske hæren, etter innholdet i denne artikkelen å dømme, opplevde konstant anger på grunn av at de måtte ødelegge sivilbefolkningen: “Hver gang vi så at krigen provosert av Hitler medfører bare ulykke for alle folkene i Europa, inkludert det tyske folket og døden. Vi ble ofte forstyrret av tanken på at bombene våre drepte mange uskyldige kvinner og barn på grunn av Hitlers blodig hund.”Og på slutten av brevet rapporterte pilotene at de av sympati for den uskyldige sivilbefolkningen prøvde å forårsake så lite skade som mulig under fiendtlighetene: “… denne gangen droppet vi bombene slik at de ikke gjorde det skade … Vi kastet bombene våre på Dnepr og landet i nærheten av byen …"
Det må sies at denne artikkelen, skrevet for å overbevise sovjetiske borgere om en forestående seier over fienden, i hovedsak var skadelig. Etter å ha lest dette materialet, kunne folk som aldri hadde sett soldatene i den tyske hæren "øye til øye" tro på sin toleranse for sivilbefolkningen, og håpe at de tyske pilotene igjen ville slippe bomber forbi husene sine, og som et resultat faktisk dø under bombingen … Brevklagen til de tyske pilotene understreket den høye kampberedskapen til sivilbefolkningen i Sovjetunionen, dens evne til å vinne i en kamp med soldater fra den tyske vanlige hæren, som allerede hadde vært i kamper mer enn én gang: “Vi ble overrasket da vi umiddelbart ble omgitt av væpnede bønder som umiddelbart tok oss med i fangenskap. Dette overbeviste oss nok en gang om at det sovjetiske folket er forent, forberedt på kampen og vil vinne. " Vel, hvor hadde bøndene våpen på den tiden? Pitchfork og fletter, bortsett fra hva?
"På mitt æresord og på den ene fløyen." Amerikansk transportørbasert torpedobomber "Avenger" kommer tilbake om bord på hangarskipet.
Parallelt med materialet om de tyske pilotenes feighet og deres beredvillighet til å overgi seg når som helst, ble det publisert artikler om suksessene til den røde hærens piloter med referanser til utenlandske kilder: “I dag noterer britiske aviser igjen heltemakten i sovjetisk luftfart … dagtid utenfor fronten er den eksepsjonelle aktiviteten til den sovjetiske jagerflyet”[3, s. 1].
For eksempel, bare noen få dager etter starten på den store patriotiske krigen, 29. juni 1941, publiserte avisen Pravda, med henvisning til utenlandske kilder, materiale om at hovedstaden til og med ble flyttet i Romania på grunn av sovjetiske luftangrep: “Istanbul Correspondent The Times rapporterer at de sovjetiske luftangrepene på Constanta og Sulina, som ble utført som svar på den tyske bombingen av Kiev og Sevastopol, forårsaket svært stor ødeleggelse. Dokker og oljelagringsanlegg ble ødelagt i Constanta. Hele byen skal ha vært oppslukt av flammer. Sovjetiske raid forårsaket også alvorlig ødeleggelse i Galapa, Brail, Tulcea og Yassy. «Effekten av de sovjetiske luftangrepene», fortsetter korrespondenten, «bekreftes av rapporten om at rumenerne ble tvunget til å flytte hovedstaden fra Bucuresti til en annen by, tilsynelatende til Sinaia» [19, s. 5].
24. desember 1941 publiserte avisen "Stalinskoe Znamya" en artikkel av oberst B. Ageev, dedikert til opprettelsen av en ny type fly, nemlig et anti-tankfly [1, s. 2]. Med henvisning til instruksjonene til I. V. Stalin, skrev han om behovet for å lage fly av denne typen for å eliminere den tyske hærens overlegenhet i stridsvogner. I sitt materiale beskrev B. Ageev prinsippet om luftkamp mot fiendtlig tungt militært utstyr: “En av de vesentlige ulempene med fiendtlige stridsvogner er tynnere rustning på siden, baksiden og spesielt på toppen. Et fly på lavt nivå kan nærme seg tanken bakfra og fra siden, og på et dykk - og ovenfra. Store kaliber maskingevær og 20-37 millimeter kanoner montert på fly gjennomborer rustningen til lette og mellomstore tanker. Høieksplosive flybomber av middels kaliber (100-250 kg.) Deaktiver stridsvogner, forvreng spor og ødelegge stridsvogner i tilfelle direkte treff. Selvantennelig væske, kastet fra fly på tanker, gjør dem ubrukelige og ødelegger tankmannskaper. "Han sa videre at sovjetiske fly allerede hadde blitt brukt med suksess i kamper mot tyske stridsvogner, og fremhevet kampegenskapene til angrepsfly: "Alle typer kampfly blir vellykket brukt mot stridsvogner. Bombefly slipper høyt eksplosive bomber. Jagerfly ødelegger stridsvogner med raske kanoner. Men mest vellykket er kvalitetene som kreves av antitankfly kombinert i et angrepsfly. Angrepsangrep på lavnivåflyging brukes spesielt i moderne krigføring. På feltene i Frankrike deaktiverte tyske dykkerbombere Junkers-87 mange franske stridsvogner. Imidlertid klarte ingen i kampen mot stridsvogner å oppnå en så stor effekt som vi oppnådde ved hjelp av våre moderne angrepsfly. Den sovjetiske luftfartsindustrien forsynte Den Røde Hær med uovertruffen antitankfly, som kan betraktes som et av de mest effektive midlene for å ødelegge tyske stridsvogner. Angrepsflyet vi bruker kalles med rette anti-tankfly."
Hovedplassen i artikkelen var viet til beskrivelsen av de tekniske egenskapene og høy manøvrerbarhet for sovjetiske antitankfly i luftslag med fienden: “Antitankfly (angrepsfly) har høy hastighet, kraftig ildkraft, god manøvrerbarhet og pålitelig rustning. En overraskelsesangrep og nøyaktig rettet brann er de viktigste egenskapene til våre antitankfly. Som kampopplevelsen fra krigen viser, er styrken til antitankfly først og fremst avhengig av mannskapets kampferdigheter og mot. Lave skyer er ikke en stor hindring for stormtroopere. Tvert imot utfører de vellykkede kampoppdrag på lavnivåflyging, når grumsete ikke tillater flyging i høyden. Overskyet vær reduserer bare sårbarheten til angrepsfly fra jagerangrep … Effektive angrep fra luftfarten vår tvang tyskerne til å forsterke dekselet på tankkolonner med jagerfly og luftvernvåpen. Når angrepsflyene våre dukker opp, åpner nazistene sterk ild fra maskingevær og kanoner mot luftfartøyer. Men sterk rustning, en skjult tilnærming til målet på lavnivåflyging og plutselig en kraftig streik sikrer sikkerheten til angrepsflyet vårt, beskytter dem mot store tap …
På sidene til vår og verdenspressen har spørsmålet om hvorvidt det er hensiktsmessig å bruke angrepsfly som en spesiell type kampfly blitt diskutert gjentatte ganger. På slagmarkene under den store patriotiske krigen ble dette problemet endelig løst i en positiv retning. Sovjetiske angrepsfly nyter fortjent herligheten til kraftige antitankfly. " I tillegg satte B. Ageev stor pris på arbeidet til sovjetiske flydesignere: «Ved opprettelsen av et antitankfly tilhører stor fortjeneste det spesielle designbyrået til People's Commissariat of Aviation Industry, ledet av den berømte flydesigner SV Ilyushin ". For massebevisstheten var dette gode materialer, og det var nettopp slike materialer som måtte skrives og publiseres da. La oss bare merke oss at de tekniske egenskapene til IL-2-flyet faktisk var slik at de ikke tillot det å effektivt bekjempe stridsvogner, og det som var ønsket i dette tilfellet ble avvist som virkelighet. Videre ble det ved begynnelsen av krigen ikke installert 37 mm kanoner på flyene våre, 20 mm rustning av tyske stridsvogner ble ikke penetrert av 20 mm ShVAK-kanoner.
Det første flyet i Sovjetunionen med et slikt våpen var den amerikanske Ercobra -jagerflyet. Imidlertid var flydesignerne selv fortsatt mer behersket i den komparative vurderingen av de tekniske egenskapene til sovjetiske og tyske fly. Den samme S. Ilyushin i en artikkel i Pravda i 1942 [10, s. 3], og hyllet dyktigheten og motet til sovjetiske piloter, som ofret seg selv for seierens skyld over fienden [8, s. 2], for å redde mennesker, utførte de aerobatikk, og fløy på ambulansefly mellom brospenner, etter eksempelet til Valery Chkalov [18, s.2], analyserte bevæpningstilstanden til det tyske luftvåpenet og den røde hæren og konkluderte med at i flyindustrien var Sovjetunionen i posisjonen til en "innhenting" -side: "Det er kjent at ethvert, mest avansert våpen i krigen eldes raskt. Denne situasjonen gjenspeiles kanskje mest påfallende i luftfarten. Vår fiende forbedrer kontinuerlig flyets og kampegenskapene til flyene sine. Det er ganske forståelig at sovjetiske designere heller ikke sitter i tomgang. Vi jobber utrettelig for å modernisere våre strukturer, tar høyde for kampopplevelsen, reagerer raskt og effektivt på den. Parallelt med forbedringen av eksisterende maskintyper, er sovjetiske luftfartsingeniører forpliktet til å jobbe med nye design."
Nødlanding av det amerikanske B-24 tunge bombeflyet.
Det skal bemerkes her at avisen Pravda i førkrigsårene villig publiserte materialer om suksessene til den tyske militære industrien innen flykonstruksjon. Spesielt fra publikasjoner om ny utvikling innen vitenskap og teknologi i Tyskland, kunne man lære at "Focke Wulf" flyfabrikk i Bremen ga ut en ny modell av FV-200 "Condor" -flyet, som var et alt- metallstruktur og ble tilpasset for flyvninger med høye hastigheter over lange avstander. Den er utstyrt med fire motorer, men om nødvendig kan den fly på to motorer. Flybesetningen består av to piloter, en radiotelegrafist og en navigator. I tillegg til mannskapet kan flyet frakte 26 passasjerer. Gjennomsnittlig hastighet på flyet er 345 km i timen. Maksimum - 420 km. Drivstofforbruk - 9 liter i timen. Med to motorer kan flyet nå en hastighet på 200 km i timen i 1000 meters høyde. Rekkevidden til flyet er 3 tusen kilometer, taket er 4000 meter”[13, s. 5]. Som det fremgår av det gitte eksemplet, ble det ikke gitt kommentarer til målene med å lage en ny modell av flyet, dets tekniske egenskaper og parametere ble ganske enkelt rapportert.
I 1940, fra sidene i Pravda, kunne sovjetiske lesere få informasjon om produksjonen av den nyeste pe-tse-fiberen ved tyske kjemiske fabrikker. Sovjetiske journalister understreket fordelene med det nye materialet for tyske fallskjerm: "… de viktigste egenskapene er ekstrem motstand mot kjemikalier, så vel som mot forfall, høye isolerende egenskaper" [14, s. 3].
I følge publikasjonene til Pravda, høsten 1941, gikk britiske fly i tjeneste med Den røde hær [5, s. 2]. Ved å sammenligne de tekniske egenskapene til sovjetiske fly og britiske orkanjagerfly, understreket journalister i Pravda overlegenheten til sovjetisk teknologi. De skrev at "… sovjetiske piloter viste fienden at britiske jagerfly i deres hender er det samme formidable våpenet som innenlandske." "Ifølge pilotene fortjener Hawker-Hurricane et godt merke. De merker spesielt den utmerkede manøvrerbarheten til denne maskinen og den lave landingshastigheten. Orkanen er lett å kontrollere og lydig i pilotering. I fart er den ikke mye dårligere enn moderne sovjetiske maskiner”[12, s. 2]. Vinteren 1941 dukket det opp en serie essays om den amerikanske flyindustrien på sidene til Pravda. De ble skrevet av Sovjetunionens helt Georgy Baidukov. I materialene hans delte han sine inntrykk ikke bare om livet til amerikanske luftfartpiloter, men viste også de positive sidene ved den amerikanske flyindustrien. Spesielt ble medlemmene av den sovjetiske delegasjonen, som inkluderte G. Baidukov, overbevist om hvor raskt og behendig amerikanerne er i stand til å bygge sine luftfartsgarnisoner. Pilotene våre la merke til at "amerikanerne mesterlig bygger flyplasser på steder som ser ut til å være uegnet for dette", bemerket den høye graden av arbeidsautomatisering under byggingen av flyplasser: "Med den store konstruksjonen kan svært få arbeidere sees på nettsteder. En høy grad av mekanisering av arbeidet er karakteristisk for alle nye militære bygninger som vi har sett i Amerika."
Når det gjelder selve flyet, til tross for restriksjoner fra krigen, ga G. Baidukov i sine essays sovjetiske lesere veldig nøyaktig informasjon om det tekniske utstyret til amerikanske militære fly: “Amerikanske designeres endelige forpliktelse til det trehjulede chassiset er slående. De fleste fly har det. Her er den berømte amerikanske jagerflyet Aero-Cobra, ved siden av det er Lockheed tomotors jagerfly, B-25 og B-26 tomotors høyhastighetsbombere, og langdistanse squat fire-motorers B-24. Og de står alle sammen som en med halene løftet høyt, nesen begravet i forhjulet, og midten av flykroppen hviler på de to hovedbeina på et trehjulet chassis. Landingsutstyret av denne typen gir flyet mange positive egenskaper: flyet overhaler ikke ved feil ved pilotering og på mykt underlag; du kan bremse kraftig og sterkt når du lander, og redusere kjørelengden; flyet er lettere å kontrollere under start og landing både på dagtid og om natten; bevegelsesområdet for flyets tyngdepunkt øker”[4, s. 4].
Det sentrale stedet i G. Baidukovs essays ble okkupert av beskrivelsen av fly fra forskjellige typer av den amerikanske hæren: “Jagerfly har forskjellige alternativer for plassering av motorgruppen og våpen. For eksempel på Aero-Cobra, for å bedre plassere våpnene og skape et godt utsyn over piloten fremover, blir motoren ført tilbake bak cockpiten. En lang, kombinert aksel driver skruen. Den frie nesen kan lett romme kanoner og maskingevær. Lockheed-motoren med to motorer (som betyr P-39 Lightning-jagerfly-forfatterens notat) har en kort cockpit over vingen mellom to tynne flykropper, som gir god oversikt og fritt plass til mange våpen av forskjellige kalibrer. To kraftige motorer gjør det mulig å utvikle høy hastighet. Høyhastighetsbombere "Glen-Martin" og "Nord-amerikanske" selskaper kjennetegnes av motorer som utvikler mer kraft ved start, og derved reduserer startkjøringen og ikke krever store flyplasser. De bemerkelsesverdige propellene til firmaene Hamilton og Nord-American gir flyet en utmerket evne til enkelt å fly på den ene motoren, hvis den andre av en eller annen grunn ikke fungerer. Faktum er at en moderne propell i små angrepsvinkler skaper kolossal motstand hvis den ikke roteres av motorens kraft. Mekanismene til "Hamilton" og "Nord-Amerikanske" propeller gjør det mulig å overføre bladene til vingestillingen, noe som reduserer den skadelige motstanden til propellen til en motor som ikke fungerer. Disse egenskapene til propellene gjør bombeflyet overlevende i tilfelle nederlag for en hvilken som helst motor i kamp. Bombene er vanligvis gjemt inne i flykroppen uten å skape unødvendig motstand. Selvfølgelig er ikke all erfaring fra moderne krigføring ennå tatt i betraktning i de nye bombeflyene, men de forbedres kontinuerlig. De fire motoriserte bombeflyene Consolidated B-24 og Boeing B-17 gjør et utmerket inntrykk.
Når han snakket om det avanserte tekniske utstyret til amerikanske fly, understreket den sovjetiske piloten overlegenheten til amerikanske kampbiler over tyske fly: "Utmerkede flydata - høy hastighet, stor nyttelast og godt tak - er karakteristiske for både B -24 og B -17 ". Den berømte "Flygende festning" "B-17" viste seg under bombingen av Berlin som en maskin som var ekstremt utilgjengelig for de tyske krigerne som voktet den fascistiske hovedstaden. Det var et tilfelle da en tysk jagerfly, etter å ha fjernet noe av utstyret og våpnene, etterlatt bare ett maskingevær, klarte å komme til høyden der Boeing gikk, men fascisten kunne ikke knipe den væpnede amerikaneren med mye. Spørsmål om brannkonsentrasjon av alle punkter på flyet på ett mål ble løst eksepsjonelt rasjonelt. I tillegg til militært utstyr var amerikanske fly, ifølge G. Baidukov, utstyrt med radiostasjoner: "På alle fly gir gode radiostasjoner kommunikasjon både med kommandoposten på bakken og i luften, mellom fly."Amerikanske piloter, ifølge materialene i essays, hadde solid erfaring med å manøvrere i luften: "Amerikanske piloter flyr ofte og regelmessig og gjør alle evolusjonene dyktig. Det kan sees at den nye materialdelen raskt blir mestret. Ordren på flyplassen er særegen - det er ikke en eneste person på flyplassen, ikke et eneste skilt er lagt ut. Piloten mottar alle kommandoer om oppførsel på flyplassen fra kommandoposten via radio."
Engelsk ess Douglas Bader om proteser klatrer inn i cockpiten til hans Spitfire -jager.
Bare en konklusjon kan trekkes fra disse publikasjonene - nemlig at sovjetiske journalister, så vel som de som befalte dem, absolutt ikke hadde en seriøs forståelse av spørsmålene om informasjon og massekommunikasjon. Hvis "hurra-patriotiske" artikler om hvordan haukene våre driver tyske fly inn i skyene fremdeles kan forstås, burde sannferdige historier om USAs militærtekniske makt ikke ha blitt publisert selv rent for propagandaformål. Det var nødvendig å forstå at ingen avbrøt de sovjet-amerikanske motsetningene og at før eller siden, men "bildet" laget av våre egne aviser ville snu mot oss, og til slutt ble det slik! Det vil si, ved å bruke eksemplene på publikasjoner om luftfartstemaer, kan vi konkludere med at den sovjetiske trykkpropagandaen under den store patriotiske krigen var kortsiktig, stolte på det lave utdanningsnivået i befolkningen og gjenspeilte like mye det samme nivået i sitt parti og stat ledelse!
LITTERATUR
1. Ageev B. Luftfart mot stridsvogner // Stalins banner. 1941. Nr. 302.
2. Antonov N. Måned med kamparbeid // Pravda. 1941. Nr. 215.
3. Den engelske pressen om heroismen og dyktigheten til sovjetisk luftfart // Pravda. 1941. Nr. 197.
4. Baidukov G. Amerikanske inntrykk // Pravda. 1941. Nr. 352.
5. Bessudnov S. sovjetiske piloter på britiske fly // Pravda. 1941. Nr. 320.
6. Slåss i skyene // True. 1941. Nr. 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Appell til tyske piloter og soldater til fire tyske piloter // Stalin Banner. 1941. Nr. 151.
8. Heroisk død // Sannhet. 1941. Nr. 280.
9. Zheleznov L. Kampflyger // Pravda. 1941. Nr. 185.
10. Ilyushin S. La oss rydde himmelen fra fascistiske fly // Pravda. 1942. Nr. 309.
11. Kollektive bønder grep et fascistisk fly // Pravda. 1941. Nr. 193.
12. Lidov P. Sovjetiske piloter på britiske fly // Pravda. 1941. Nr. 320.
13. Nytt tysk fly // Pravda. 1937. nr. 356.
14. Sant. 1940. Nr. 139.
15. Raid dypt inn i fiendens territorium // Pravda. 1941. Nr. 175; Luftkamp // Sannhet. 1941. Nr. 178; Zheleznov L. Kampflyger // Pravda 1941. №185; Fryktløs sønn av et bevinget folk // Pravda. 1941. Nr. 187.
16. Rudnev D. Fighters // Pravda. 1941. Nr. 196.
17. Ære til Stalins falker! // Sannhet. 1941. Nr. 227.
18. Fet manøver av pilot Rozhnov // Pravda. 1941. Nr. 280.
19. Vellykkede handlinger fra sovjetisk luftfart // Pravda. 1941. Nr. 178.
