"Teknologiens historie for en tenkende person er ikke i det hele tatt en beretning om fortiden, men et middel til å forstå fremtiden, finne de riktige veiene i den, for å unngå feil som allerede er gjort."
Vadim Shavrov. 1941 år
Den konjunktive stemningen, drevet fra vitenskapelige, publicistiske verk og offentlige diskusjoner, er faktisk ganske enkelt nødvendig når man må vurdere omfanget av det som er oppnådd av asketikere - samlere og samlere av spor fra fortid og nåværende fenomener på noen av områdene i kunnskap, og bare en del av "ville" (forresten roten handlingens verb - "å være"!) får deg til å lure på: hva om det ikke var for kronikeren Nestor … og hvis det ikke var for etterfølgerne av hans verk Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … og hvis ikke for samleren og bevareren av det levende russiske språket fra 1800 -tallet Vladimir Dal?!
Og til slutt, hvis ikke for Vadim Shavrov (1898-1976)-innen luftfart, skaperen av det grunnleggende to-binders verket "History of aircraft designs in USSR until 1938" (materialer om historien til flykonstruksjon).
Det var ingen tilhengere av drømmen hans om å lage en luftflåte med flygende amfibiske båter, supernødvendig for landet vårt med sin gigantiske kystlinje og tusenvis av elver, innsjøer, sump - flyplasser skapt av naturen for slike universalbiler som kan fly, svømme og rull på tørt land, i snøen, på isen.
Av de seks kjøretøyene han skapte, var det bare amfibiet Sh-2, som tjente i det fjerne nord, Sibir og Fjernøsten, og som var heldig å bevise bruken av det i nesten et halvt århundre. "Shavrushka" er bevart som en uvurderlig utstilling på Museum of the Arctic and Antarctic. En av gatene i Primorsky -distriktet i St. Petersburg, på forespørsel fra polarutforskerne, bærer navnet på flydesigneren og luftfartshistorikeren V. B. Shavrov.
Den tredje virksomheten i livet hans var å samle biller fra hele verden … Og det spilte en skjebnesvanger rolle i livet hans.
Jeg var så heldig å se Vadim Borisovich i 1975, 17. september, som ble bevist av en autograf på det første bindet av "History of Aircraft Designs …" presentert som en gave.
Etter instruksjonene fra magasinet "Modelist-Constructor" måtte jeg skrive om opprettelsen av Sh-2 amfibiet. I et stort, romslig rom i en felles leilighet i sentrum av Moskva står til og med rekker med mapper med materialer, fotografier og flydiagrammer i hyllene.
Men i kraft av etternavnet ble min oppmerksomhet naglet av mange forskjellige biller i flate glassbokser som hang på veggene. Fra bittesmå hvetestørrelser til giganter fra håndflaten din, og i en eske er det bare et fotografi av en stor eksotisk, i motsetning til alle andre - en titan -huggerbille, som eieren gledet seg til å sende.
Beundre mine "totemdyr", spesielt de vakre regnbuene - vannbiller, som, som Vadim Borisovich forklarte, fly, svømmer og går på tørt land, forklarte meg uten tvil interessen til den unge flydesigneren Shavrov i å bygge en amfibiske fly. Da ingen hadde hørt et slikt ord - bionikk! Imidlertid begynte hun samtalen i henhold til en tenkt plan - med Shavrovs verk på kino.
"Nieuport" - fly fra første verdenskrig
… En film om Alexander Mozhaisky ble filmet. Filmregissør Vsevolod Pudovkin trengte flyet til pioneren for russisk flykonstruksjon. Filmen "Two Comrades Served" ble filmet. Direktør Yevgeny Karelov trengte "Nieuport" og "Farman-30", som fløy i første verdenskrig og i borgerkrigen.
Men … Mozhaiskys fly ble solgt i deler på auksjon umiddelbart etter at designeren døde i 1890. "Nieuporas" og "bønder" etter å ha forskrevet år har heller ikke overlevd. Filmskaperne var på utkikk etter mennesker som kunne huske eller se med egne øyne de første flygende "hva", som kjente strukturen deres i detalj, for å gjenskape de tapte maskinene ved hjelp av vage ordninger og magre tekniske materialer.
Mosfilm var heldig: en flydesigner, en flyingeniør og en historiker ble funnet i én person - dette er Vadim Shavrov. Pluss, og dette er generelt en stor flaks, seksti år gamle Shavrov meldte seg frivillig til å styre den spinkle "bokhyllen" med to filmkamerater - Oleg Yankovsky og Rolan Bykov - ombord, selvfølgelig, etter å ha fløyet rundt alene alene. Husker du piloten - i en hjelm, viktig, med en praktfull bart?
… Vadim Borisovich vokste opp i familien til en artillerioffiser i de første årene av det tjuende århundre, da eventyr om løpesko og tepper gikk i oppfyllelse under den generelle glede, hestetransport ble erstattet av damplokomotiver, biler og fly.
I 1914 gikk han inn på St. Petersburg Institute of Railway Engineers. En gang - dette var allerede under borgerkrigen - ble studenter sendt med topografiske partier til Volga -regionen og Nord -Kaukasus for å finne jernbaneruter - selv under programmet til det tsaristiske jernbanedepartementet.
Partiet der unge Shavrov befant seg jobbet i retningene: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Det var kamper i nærheten. Topografer ble tatt til fange som spioner, enten hvite eller røde.
Men etter å ha funnet ut at i stedet for våpen har de nivelleringsrør, har studenten Shavrov også et sammenleggbart nett og mange esker med biller og etiketter, og det er en ordre fra People's Commissariat of Railways of the RSFSR - om å finne jernbaneruter, begge ble utgitt. Dessuten skjedde det etter å ha matet og gitt mat med deg:
"Søk, søk - det er nødvendig, uansett hvilken makt som er i landet". Noen av topografene slo ned tyfus, noen tålte ikke de nervøse sjokkene og dro. Oppgaven ble imidlertid fullført. Det var denne statlige holdningen til årsaken til mange mennesker i landet som bidro til opprettelsen av en ny makt.
I 1920, da borgerkrigen blekner og inntrengerne ble drevet ut av landets utkant, fortsatte universitetsarbeidet, inkludert Institute of Railway Engineers.
Shavrov husket hvordan han ble rammet av maktbalansen i fakultetene: på landet - 1500 mennesker, på vannet - 200, på det nye, luft - 6. Shavrov - "biller", og til og med spøkefullt - "fluesnapper", som vennene hans kalte ham, kom selvfølgelig inn i den "upopulære" luften og ble uteksaminert fra den i 1924 som luftfartsingeniør, og mottok et diplom nummer 2.
I et år jobbet han som sjef for flyplassen i Dobrolet -systemet til de første luftlinjene i Sentral -Asia. I mangel av stater solgte han selv billetter og overrakte inntektene, eller til og med lastet bagasjen på flyet. Og bar flyplassen. Nærmere bestemt renset han flyplassen. Flyplassen forårsaket ham mye trøbbel: om sommeren var den dekket med sand- og tumbleweed -baller, om vinteren ble den oversvømmet av vann, og flytrafikken ble stoppet.
Kanskje det var da fantasien først trakk et amfibisk fly foran Vadim Shavrov, som det ikke er nødvendig å bygge dyre flyplasser for og beholde personalet på flyplasstjenesten, som flyplassen er hele jorden for: dens sand og snø, hav og innsjøer. På slutten av 1925, da han bevisst kom inn på designbyrået til Dmitry Grigorovich (forfatteren av flybåten M-9 kjent fra slagene i det russiske nord med de britiske intervensjonistene), som designet sjøfly, var hånden hans allerede ufrivillig tegning av silhuetter av nye maskiner på whatman -papir - over vannoverflaten.
Vadim Petrovich måtte gjennomføre planene sine … i sin egen romslige leilighet i Leningrad. Her begynte han sammen med mekanikeren Nikolai Funtikov i april 1928 å bygge sitt fantastiske Sh-1-fly i naturlig størrelse-det første amfibiet i Sovjetunionen. Nysgjerrige Leningraders, etter å ha lært om den enestående "flybygningen hjemme", stablet seg inn i leiligheten, stilte spørsmål, og selv da fikk amfibiet det usagte navnet "Shavrushka".
Snart, etter å ha trukket henne ut gjennom vinduet til gaten, ble hun fraktet, ledsaget av en eskorte av nysgjerrige mennesker, til flyplassen, hvor hun ble testet i dårlig vær ved Finskebukta, pilotert av piloten Boris Glagolev og modig oppfinner av apparatet selv. Og i september 1929 fløy den under egen kraft fra roinghavnen i St. Petersburg til det sentrale flyplassen på Khodynskoye -feltet i Moskva.
Det viktigste hjernebarnet til Shavrov er Sh-2 amfibiet
Etter slutten av testene på vann, i luften og på land, ble "shavrushka" overført til den gang berømte OSOAVIAKHIM (Society for Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction. Later - DOSAAF) for propagandafly til fjerntliggende byer og landsbyer - med aviser, plakater, bøker, kunstnere, forelesere.
For å fly på den ble han utnevnt til skam og forvist fra flyvåpenet til OSOAVIAKHIM for "luft -hooliganisme" Valery Chkalov. Ved sitt karakteristiske mot, helt til å våge, bestemte han seg for å fly fra Borovichi til Leningrad 26. februar 1930, i veldig dårlig vær - snø, frost, snøstorm. For orientering gikk jeg langs Oktyabrskaya jernbane.
Men, som Vadim Borisovich sa, "snø og ising presset bilen til bakken, og den fanget vingen på semaforen … Chkalov og mekaniker Ivanov overlevde, og det ble besluttet å ikke restaurere den ødelagte bilen, siden designeren var utvikler allerede den forbedrede versjonen - Sh -2 ".
… Billen stiger på grunn av vingene som klapper, og etter at den har tatt av, bretter den opp hver femte. For første gang i luftfarten hadde “shavrushka” en øvre vinge med fjærbein som kunne brettes tilbake! Og det er ikke tilfeldig at for første gang dukket det opp et løftbart chassis, og for første gang var den grove calico -huden dekket med dop for vannbestandighet. Forfatteren, som opprettet et amfibisk sjøfly i løpet av årene etter angrepet av sovjetiske polarutforskere i Polhavet, sørget for muligheten til å henge flyet på en krok - for enkel oppskyting fra skipet.
Jeg jobbet spesielt hardt for å forbedre påliteligheten på vannet. I tilfelle en ulykke og sammenbrudd holdt de nedre vingene med flyter, bestående av 12 separate vanntette rom, henne godt på vannet selv i storm. Fra 1. april 1932 begynte Sh-2 å bli masseprodusert-i hundrevis.
Noe fundamentalt viktig og holdbart ble lagt av designeren i dette lavhastighets - 145 km / t - sjøflyet. Så hva er det? Fullstendighet og design perfeksjon? Harmoni av form og innhold? Behov for mennesker? Selvfølgelig, først og fremst, behovet, hvis du husker lengden på kystlinjen og de mange elvene og innsjøene i fedrelandet vårt.
Flytende italienske "Savoy", engelske "Avro" og "Sopvichi", tyske "Junkers" og "Dornier" forlot vannflyplassene i verden, men jevnaldrende - pålitelige "Shavrushki" Ш -2, fortsatte å fly som før. De undersøkte fiskestim, voktet skogene fra branner, kjørte geologiske prospektører og oljearbeidere, brakte pasienter fra fjerntliggende hjørner. De ble tatt med seg av skip på farlige reiser til Arktis - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". De ble pilotert av kjente piloter - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Sibiriske piloter sier at dette sjøflyet ble funnet på Ob og Yenisei tilbake på 1970 -tallet. Så, nesten 45 år i rekkene? Litt lengre enn Po-2, den offisielle langleveren til sovjetisk luftfart. Et enestående tilfelle i flyindustrien, der strukturer ofte blir foreldet selv i testperioden, eller til og med før de rakk å forlate tegningene.
Selv om det er mange flydesignere, selv de mest geniale og banebrytende flyene. Men for å ta på seg det virkelig titaniske arbeidet til en samler bit for bit av hele flykonstruksjonshistorien - bare noen få asketikere kan ta fatt på dette, er det opp til unike mennesker som Shavrov - møysommelige og tålmodige arbeidsnarkomaner, besatt av den høye ideen for å bevare minnet om menneskene i hans store fortid.
… Fra de aller første trinnene ble den nylig konverterte luftfartshistorikeren møtt med behovet for å løse problemer med mange ukjente. Så plutselig vil et navn glemt av historien, men som er verdig minne, dukke opp, og det er ingen materialer om det i arkivene.
Det er kjent at det var et originalt prosjekt for slike og sånn, men ingen tegninger eller dokumentasjon har overlevd. Og forskeren intervjuet vitner og deltakere i hendelsene, om noen, omhyggelig restaurert og samlet dokumenter og tegninger som var skadet av tid, hvis de ikke var der, eller ble flydesigner for å bygge en modell av et fly uten bevaring selv, eller til og med hele flyet i full størrelse.
Etter restaureringen av Alexander Mozhaiskys fly til full størrelse, noe som ble lettere av det bevarte privilegiet (patent) fra 1881, ble det klart at to dampmotorer med kjele, hvis de bidro til å rive det av bakken et øyeblikk, da holdt det ikke i luften. Og kraftige bensinmotorer eksisterte rett og slett ikke enda!
Selv om verdensmesterskapet til marineansvarlig Mozhaisky allerede er, som Shavrov oppsummerte, at han på 1880 -tallet ved en viss innsikt fant alle nødvendige strukturelle deler av det fremtidige apparatet som er tyngre enn luft: skroget, vingen, empennage, chassis, kontroll og kraftverk. Og etter den første flygende "hva ikke" på begynnelsen av det tjuende århundre, kom flydesignere tilbake til designet av Mozhaisky! Men du skjønner med bitterhet at oppfinnerens syv appeller til ministeren og tsaren selv ble fulgt av avslag. Jeg bygde det med mine egne penger, jeg gikk til fattigdom.
… Tenk hvor langmodig oppdagelsen av Shavrov i de gamle arkivene til Mikhail Lomonosovs notat om den vellykkede flygende modellen han bygde i 1756 - for å heve et termometer som måler varme i den øvre atmosfæren! Med henne, en slik smule, begynner Vadim Shavrov historien om den russiske flyindustrien i første bind.
Om halvannet århundre vil flyhistorien "fly" til de fire-motorers gigantene til Igor Sikorsky, den russiske ridderen og Ilya Muromets, til de første sovjetiske jagerflyene til Nikolai Polikarpov I-153 ("måke") og I-16 ("Esel"), som de studerte for å bekjempe de siste fredelige arbeiderne og bønder mot de tyske fascistene i Spania, mot de japanske militaristene i Kina og Mongolia.
Og de var i stand til å bruke dem, teknisk foreldet i 1941, til å skyte ned fascistiske gribber allerede i deres innfødte himmel før ankomsten av nye fly fra sibiriske fabrikker inkludert i den formidable listen over "Weapons of Victory" i andre bind av "History of Structures … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombefly Su-2, Pe-2, angripe fly-" flygende tank "Il-2 … Og så-den første etterkrigsstråle, militær og sivil.
Det første bindet avsluttes med en beskrivelse av DB-3-langdistansebombere, som reagerte på den forræderiske bombingen av sovende sovjetiske byer 22. juni 1941, bare noen få dager senere med bombingen av det rumenske oljesenteret Ploiesti, også som Konigsberg og nazistenes lair - Berlin.
Det er bemerkelsesverdig at i samme bind gjenopplivet Shavrov bokstavelig talt mange av de originale ideene og løsningene til forfatterne av enhetene som ikke tok av eller ikke gikk i serie, men hvem vet - de var etterspurt, kanskje over tid. Dette er det elektriske flyet til oppfinneren av elektrisk lys Alexander Lodygin - med skruer foran og på toppen. Dette er flyene til Stepan Grizodubov, faren til den berømte piloten, som bare bygde sitt første fly fra filmen om Wright -brødrenes flytur.
Dette er et av flyene til Alexander Porokhovshchikov, stamfar til den berømte filmskuespilleren, med et larveunderstell (for landing selv i sump).
Shavrov beskriver alle prosjektene og enhetene til hans likesinnede mennesker - skaperne av sjøfly og amfibier: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Når du leser, oppdager du at det var han, Shavrov, som ble invitert av berømte designere for å endre flyene sine til en flyteversjon: Nikolai Polikarpov- for R- 5 og MR-5, Alexander Yakovlev- for AIR-2 og AIR-6.
Imidlertid, etter triumfen til Sh-2, møtte Shavrov selv uforklarlige feil i implementeringen av nye ideer … Selv med prosjektene som landet trengte sterkt, som i utgangspunktet ble akseptert av ledelsen med et smell.
Vi må beklage at det i samtalen fra det fjerne 1975 ikke falt på meg å spørre hvorfor dette skjedde. Selv snakker han om dette i en bok med to bind, men diplomatisk, på en strømlinjeformet måte, snakker om seg selv i tredje person. Selv om årsakene til feilen kan leses mellom linjene.
Vel, her er for eksempel hans Sh -3 - Sovjetunionens første all -metal tre -seters monocoque limousine - ble bygget etter ordre fra en interessant organisasjon - USR (Department of Special Work) fra People's Commissariat of Heavy Engineering, som brukte fengselsarbeid. I spissen for USR var den berømte forfatteren av dynamo-rakettkanoner (fremtidige "Katyushas") Leonid Kurchevsky, som gjennom oppsigelser på midten av 1930-tallet ble mistenkt for statlige sikkerhetsbyråer. I februar 1936 ble virksomheten avviklet, og hodet ble arrestert.
… Og i 1937 ble Vadim Borisovichs bror, Kirill Borisovich, arrestert, en etnograf som driver med utdanning og eliminering av analfabetisme til nordbefolkningen, sjefredaktør for Leningrad-grenen av barnelitteratur. Av materialene som er lagt ut på Internett, lærer vi at en stor gruppe etnografer ble baktalt av et slikt navn … Det kan antas at begge disse arrestasjonene i disse årene kan påvirke Vadim Borisovichs skjebne. Om han ble arrestert selv er ukjent. Og hva er kjent? La oss se på kapitlene i begge bindene av Shavrovs fly.
Feil, det viser seg, begynte allerede i 1933-1934, da den kartografiske avdelingen beordret Shavrov til å lage et fly for flyfotografering, noe som er ekstremt nødvendig for et omfattende program for å lage detaljerte kart over Sovjetunionen (husk, en flydesigner som hadde erfaring med å jobbe som topograf-kartograf tilbake i Civil). Og i dag vil en luftfartsingeniør og kartograf legge merke til viktige spesifikke funksjoner i det Sh-5-prosjektet: tilstedeværelsen av en bred synsvinkel (144 grader) for et kameralinsen, samt visse synsvinkler for en pilot og en fotograf.
Derfor var understellet lavt slik at hjulene ikke falt ned i synsfeltet til kjøretøyene.
Tilbake i 1930, viser det seg at et helt forskningsinstitutt for luftfotografering ble til og med opprettet! Under ledelse av akademiker Alexander Fersman. Prosjektet med Shavrovs fotoplan var inkludert i planen til P. E. Richard. Det eksperimentelle designanlegget begynte snart å bygge en bil … Imidlertid, i henhold til kravene til forskjellige avdelinger, ble det amfibiske fotoflyet, designet for en pilot og en fotograf, innen 1934 supplert med 12 passasjerseter og åtte bårer - bare i tilfelle. Til slutt gikk interessen for ham, blottet for det opprinnelige designet og utseendet, tapt …
Dessverre, men flyet med det spesifikke formålet med luftfotografering i Sovjetunionen ble aldri igjen opprettet. Dette gjorde det vanskelig å lage nøyaktige og detaljerte kart over landet, som selvfølgelig påvirket, som veteranpiloter husker og militærhistorikere bekrefter, mangelen på nøyaktige kart i den militære enheten til den røde hæren under den store patriotiske krigen. Men inntrengerne hadde mer nøyaktige kart. Min far, skvadronkommandøren for det 105. garde luftfartsregimentet for den sivile luftflåten, som fløy til våre omringede enheter og til partisanene, fortalte hvordan de ble reddet av tyske kart av høy kvalitet som ble oppnådd av partisanene. Og det var de som måtte skyte de tyske befestede områdene før våre offensiver på Po-2, som ikke var egnet for filming, og derfor på frontlinjens nyhetsopptak, filmet fra fugleperspektiv, ser vi alltid vingekasser i rammen.
Mysteriet med skjebnen til Sh-5 er fortsatt uløst. Selv om det i det tragiske året 1937 (heretter siterer jeg fra teksten i det andre bindet) “… kommandoen for Fjernøsten militære distrikt (V. K. Blyukher, F. A. Inganius og plantedirektør K. D.. Kuznetsov)”.
Men Shavrov selv på den tiden jobbet, som han legger til, på dette anlegget, fjernt fra Moskva og Leningrad, som produserte langdistanse bombefly DB-3. Husk at det var på DB-3 av en spesiell modifikasjon at registreringer av langdistanse direktefly ble satt av mannskapene til Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova og helt til Amerika-Valery Chkalov. Shavrov, for å spare statlige midler og tid, foreslo å bygge et langdistanse sjørekognoseringsfly med 60% av de strukturelle delene av den tidstestede DB-3. Med generell godkjenning begynte arbeidet å koke …
Imidlertid ble det plutselig avviklet i slutten av 1937. Shavrov forklarer ikke årsakene i teksten. Selv om vi vet: Vasily Blucher og mange av hans følge ble arrestert og undertrykt. Og under den store patriotiske krigen, da sjøkonvoier med militært utstyr, våpen, mat fra England under Lend-Lease dro til Murmansk og Arkhangelsk (som Sovjetunionen betalte i gull og blodet til soldatene sine!), Våre fly, møte og vokter dem, omkom ofte fra brann …
Vi ville være på flyter, kunne flyte. Ville det ha vært MDR-7 … En sammenblanding av omstendigheter, bungling eller ondsinnet hensikt hindret Shavrov i å introdusere en langdistanse rekognoseringsoffiser på pålitelige flyter som er så nødvendig i våre nordlige (og østlige og sørlige) hav? Igjen innser du at vi for primitivt forstår perioden med undertrykkelser på 1930 -tallet, og dette er et isfjell …
Det samme spørsmålet - hvorfor? - oppstår også etter meldingen om skjebnen til en annen Shavrovs flygende båt, Sh-7, som ikke har gått i serie. Det ser ut til at arrestasjonen av broren og ledelsen i Fjernøsten -distriktet bare skadet Vadim Borisovich med en ricochet: i andre bind rapporterer han om den nyeste teknologien amfibiekjøretøy som han designet og bygde for Northern Sea Route og Aeroflot i 1938-1940. Med spesialutstyr for nattsyn (!), Som manglet sterkt for piloter som bare fløy om natten bak fiendens linjer - for rekognosering, til omringede enheter, til partisaner.
Med en mottakerradio, som ikke var tilgjengelig i de to første årene av krigen, selv på krigere, og pilotene ga hverandre tegn med hendene eller svingende vingene. Og i tilfelle krig i Sh-7, ble det utstyrt med et TT-1-riflefeste for et ShKAS-maskingevær med 300 runder-for bakbeskyttelse. Uansett hvor mange ulykker og dødsfall som skjedde, var det slikt utstyr i luftfarten i løpet av krigsårene … Men Sh-7 gikk heller ikke inn i serier. Shavrov forklarer: de sier, "krigen forhindret." Imidlertid besto prototypen alle testene vellykket et år før nazistenes invasjon - sommeren 1940! Og han, den eneste og ekstraordinære, fløy på Volga som en transport - fra Astrakhan til Saratov og Stalingrad, som brant høsten 1942 (om vinteren - på ski).
Vadim Borisovich Shavrov med datteren Zhenya. Mai 1933. Leningrad
I løpet av krigsårene jobber flydesigneren selv i avdelingen for ny teknologi ved TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute nær Moskva. Selv om han ikke lenger tilbyr noen ny teknologi, som om han ble truffet på hendene. Skriver vitenskapelige artikler, utvikler GOST og normaler. Fra beleiret Leningrad sjelden, men brev fra kona Natalya Leopoldovna og datteren Evgenia når. De overlevde heldigvis. Datteren, i likhet med moren, ble uteksaminert fra fakultetet for geografi ved Leningrad State University. Brevene hennes og dagboken hennes om de forferdelige dagene med blokaden kan leses på Internett i dag.
Og igjen er jeg uendelig lei meg for at jeg, i 1975, av useriøshet ikke spurte Vadim Borisovich og hans kone, som spiste meg te, om deres lange familieliv, om krigen, om blokaden. Jeg husker samtalen hennes i telefonen med en venn og sa veldig høyt, tydelig for ørene til den 77 år gamle Vadim Borisovich, som de syntes å være uenige med, ordene:
"Jeg innså at jeg trenger Vadim, og Vadim trenger meg!"
Ja, det er ikke lett å være kone til en så utrolig travel og lidenskapelig opptatt av store anliggender …
Det er kjent at etter ektemannens død ble en enorm samling av regnbue biller og de fleste barbel biller donert av ektefellen til Zoological Museum of the Russian Academy of Sciences. Samlingen av lamellære biller ble overført til Zoological Museum of Moscow State University. Men manuskriptet om biller med en kort "biografi" om slekten, arter, naturtyper, mat, vaner, deres "portretter" av forfatterens hånd forble upublisert. Og her ønsket han å bidra til statskassen for russisk vitenskap - entomologi. To-binders "History of Aircraft Designs in USSR" ble trykt på nytt først i 1988.
Shavrov-6
Jeg husker begrunnelsen til Vadim Borisovich om at erfaring lærer: "Teknologiens historie for en tenkende person er ikke i det hele tatt en rapport om fortiden, men et middel til å forstå fremtiden, finne de riktige veiene i den, for å unngå feil som er allerede laget."
Bøkene hans er en komplett og strålende krønike om russernes bidrag til erobringen av det femte hav av menneskeheten, som er for alltid hos oss. Selv om mange sider i luftfartshistorien kunne ha gått tapt hvis ikke Shavrov hadde tatt jobben for snart 65 år siden.
